projet 400 hp 302ci

alexTT a écrit:

Très intéressant JP !

As tu une idée du flow de ces culasses. Et avec quelle avance à l'allumage ?

Salut Alextt , environ 180/185 pour le timing 33 total

j ai essayé de lire ton lien avec la traduction de google et en effet je comprend que ce n est pas nécessaire mais a tu des retour personnel sur ce genre de montage ?

mon bloc est chez notre ami lindien pour un controle

dans l attente d info je fait joue joue sur le logiciel dyno 2003 et je me rend compte qu avec un B M 174 meme sans stoker j aurais de bonne perf
certe pas comparable a un 347 mais deja sympa

Resalut JP, dans mon précédent message je te demandais cela :

Peux tu développer légèrement lorsque tu nous expliques qu'un problème de flow fini par faire redescendre la puissance vers 5800 tours ? concrètement est-ce qu'il y a par exemple trop de gaz d'échappement et qu'ils finissent par créer une "contrainte" à l'admission ou à la bonne explosion du mélange ?

c'est vraiment un sujet intéressant, merci d'avance cousin...lol

musclecar a écrit:

Resalut JP, dans mon précédent message je te demandais cela :

Peux tu développer légèrement lorsque tu nous expliques qu'un problème de flow fini par faire redescendre la puissance vers 5800 tours ? concrètement est-ce qu'il y a par exemple trop de gaz d'échappement et qu'ils finissent par créer une "contrainte" à l'admission ou à la bonne explosion du mélange ?

c'est vraiment un sujet intéressant, merci d'avance cousin...lol

Salut Fabrice , je tente une explication a ta demande , Alextt tu peut te joindre a moi pour parfaire mon exposé car parfois les termes mécanique son difficile a remplacer , dans toute préparation moteur ce phénomène peut se produire dans le cas présent je dit que se sont les culasses qui son en cause pour les avoir testé auparavant , dans ta question tu dit contrainte du coté échappement , oui c est une possibilité même quel pourrais venir du système d échappement , c est de la réversion en terme mécanique , dans la préparation ici la commande est de tirer le maximum a petit budget , la base moteur a été monté cast non forgé car au départ je savais que le maxi rpm serai autour de 5500 , donc le choix des autres pièces ( carbu ,aac , collecteur , ect ) doit être en harmonie avec tout le reste pour en tirer le maxi , holley dit dans une pub. BIGGER IS NOT BETTER c est pareil pour tout le reste ,il y a une formule pour faire un calcul de combien de cfm tu as besoin pour un nombre X de hp. les culasses de ce moteur flow 180 /185 cfm dans le passage admission ex. ici on a 180 cfm a 28* divisé par 1.67 = 107.78 x 3.3 = 355 c est le hp possible de faire avec les culasses sur ce moteur on peut multiplier par 3.5 dans une préparation plus pointue . si on remplace les culasses par de plus performante en flow d air le hp va monter c est sur mais le reste va t il suivre ( aac, cfm carburateur , type de colecteur ) la recette doit etre en harmonie et ce n est pas toujours le cas . les culasses sont au centre d un moteur de performance l aac vient ensuite ,dans bien des cas les gens pousse l'heur moteur de 500 rpm de plus que le maximum hp avant de sentier une baisse de puissance , alors Fabrice a bientot avec d autre questions

Salut a tous ......... aujourd'hui controle du bloc moteur de l'ami davidstang ..............

... le bloc est en cote standard , reste a savoir si il est en parfait etat .......

... il y a une bonne sceance de deglacage car il y a des traces bizarre dans ce bloc ......





















...... voici le jeu minimum .............



.... voici le jeu maximum ....



... une fois les pierres bien passées dans les cylindres ........



... le bloc est en tres bon etat ........ pas besoin de realesage ...........

.... je controle le vilebrequin .....



..... rod journal diameter .....





............... 53,87mms = 2.121in ...............

....... main journal diameter ...........



............... 57,09mms = 2.247in ................


il me reste a trouver si il est en cote standard ................

super boulot je ne le reconnait plus et surtout une économie de 500€ des nouvelle comme ca j en veut tous les jour!!

il est comme neuf enfin avec la peinture il le sera

a tu ce qu il faut pour extraire les coussinets d AAC j ai vue qu il n etait pas en forme

je vais regarder ca .......................

[quote="musclecar"]Oui ce sont des infos intéressantes et que JP a la gentillesse de partager....ce qui n'est pas légion chez nous !!!

Est-ce un banc d'essai que tu as fais toi même JP ? as tu des photo avec un peu plus de recul pour voir à quoi cela ressemble ?
J'ai toujours rêvé d'avoir un banc pour essayer le moteur avant de le monter dans l'auto mais en même temps je suis obligé de reconnaitre que cela ne me servirait pas à grand chose, moi qui n'a refait que 4 moteur en 10 ans ....lol....mais cela à un côté rassurant de le voir tourner avant qu'il soit installé....

Bien sur, dans une utilisation pro comme la tienne, cela devient incontournable..

Salut Fabrice , un banc d essai ne coute pas trop chere a faire mais il est limité afaire un rodage d aac, le calage ou controler une fuite , parcontre un dyno moteur c est autre chose dans une version moderne un dyno coute autour de 75000.00 us le notre et plus ancien c est un a aiguille si tu veut comme un pied a coulisse a aiguille plutot qu un digital au fond la mesure sera la meme c est un model STUSKA qui fonctionne a l eau pas de probleme pour l eau par contre chez vous l eau est sur un conteur pas ici , dans une scanse de dyno on peut utiliser facile 750 lts d eau , pour le moderniser un peut il ya un kit de pyrometre ( et un windband innovate sur un ordi. pour repasser la run au ralentie sur un grafique , il y a aussi la chambre qui doit etre amménagé pour , dans les murs il y a une plaque d acier de 7 a 8 mm. d epaisseur la fenestre est en verre broché pour les eclats , avec des moteur de plus de 1000 hp il faut prévoir !!! , je te met quelque photos que j ais ici .a bientot jp.

question a ceux qui pourront me répondre je cherche en vain un kit stroker en 347 ou 331 mais en gardant l ordre d allumage du ho mais je ne trouve rien tous ce que je trouve c est du 302 normal ,hors il parait que le HO ( High Output -haute production ) est mieux équilibré et serait plus performant . si je ne trouve pas de kit stroker pour HO je pense garder ce vilo et voir comment augmenter les hp en ayant un bas moteur en cote stock .

le type qui m a vendu le bloc disait l avoir passé au banc et il sortait 350hp a 7500 juste avec un AAC mais je n y croit pas trop sinon tout le monde ferait ca ,logique

7500 ca fait beaucoup , tout le monde ne prend pas autant de tours que ca ..............

[quote="davistang"]question a ceux qui pourront me répondre je cherche en vain un kit stroker en 347 ou 331 mais en gardant l ordre d allumage du ho mais je ne trouve rien tous ce que je trouve c est du 302 normal ,hors il parait que le HO ( High Output -haute production ) est mieux équilibré et serait plus performant . si je ne trouve pas de kit stroker pour HO je pense garder ce vilo

Salut Davistang , tu ne peut pas faire un strocker sans changer le vilo , pour le HO je me répete c est l aac qui change c est tout le stroker kit sera le meme d ailleur il y en a pas d autre , pour le prix 347 sans esitation

7500 rpm avec un 302 0k pas un stroker 6000.maxi est ce sont les culasses qui vont limiter les hp. comme je vient de l ecrire dans un post précedent si ton moteur plafonne a 6000 pourquoi pousser a 7500 ilva faire beaucoup moins de hp est si tu a aac. hydrolique tu va etre dans le valves float depuis bien longtemps . a+ jp.

Il faudrais un kit 347 avec pistons en 4.00" ..............

en quote standard ce sera 342 pc.

IL a tous les elements en main , david n'a plus qu'a decider ce qu'il veux vraiment faire ...................

Alors le vilo est un 302 regular

cote std = rods : 2.1228" - 2.1236"

cote std = main : 2.2482" - 2.2490"

ce vilo est d'origine avec une legere usure de 0.001" a 0.002" ...........

je sais que j ai tous les elements d ailleur mon choix est fait depuis le debut enfin presque depuis que l on m a dit qu il n y avait pas dovalisation avec un strokage .

désolé jp de te faire répeter mais sur le principe je comprend que c est L AAC qui commande l allumage mais techniquement je pige pas le vilo determine bien l ordre de monté des pistons qui doit correspondre avec l AAC et l ordre d allumage ,non?
je cherche juste a comprendre !

pour revenir a nos moutons

pour le choix du bas moteur je part sur un 347 la on est d accord le vilo d origine vas finir en pied de lampe

la config de JP me plait beaucoup ,pas énorme en investissement pour de bonne perf c est parfait .

ensuite forgé ou pas ,on en a parlé avec un petit blower B&M 174 bielle et piston forgé au minimum mais le blower ne sera peut etre jamais monté alors comme m a conseillé je ne sait plus qui ,je reste sur un moteur simple en atmo, pour mon premier il faut rester raisonnable!!


rotating assembli :ca sera la meme chose que jp a mis dans ca prepa , mais en cote standart http://www.summitracing.com/parts/esp-b16422ma000/overview/make/ford

pour L AAC je verai plutard mais je penche vers un truc un peut plus pointu et en roller ,le bloc etant deja équipé autant en profité

pour les culasse j utiliserai les E7TE qui on l avantage d etre en pédestral ce qui permet des levé plus importants que des stud emmanché a force .

JP les soupapes des culasses de ta prepa sont de quel diamètre ?

je pense avoir fait le tour de la question mais surtout de mon choix

désolé jp de te faire répeter mais sur le principe je comprend que c est L AAC qui commande l allumage mais techniquement je pige pas le vilo determine bien l ordre de monté des pistons qui doit correspondre avec l AAC et l ordre d allumage ,non?
je cherche juste a comprendre !



302 H.O. and 351 Windsor small block- 1,3,7,2,6,5,4,8
All other ford V-8's- 1,5,4,2,6,3,7,8
The only difference in an H.O. 302 and a non H.O. 302 internally is the camshaft. Just use the correct firing order for the cam you have. They will interchange. Just remember That ALL '85 and up H.O. cams are roller cams. '84 H.O. and most other 302 cams are not.

ok je te croit c est a dire que l on peut mettre un aac de 351 sur un 302 et ca aura le meme effet de changement d ordre d allumage

bon j ai utilisé mon neurone

302 normal
15426378

1 6
5 3
4 7
2 8

302 HO 13726548

1 6
3 5
7 4
2 8

la ca me parait logique c est l ordre des cylindre opposé lors du réglage de culbuterie donc le vilo est le meme les phase compression et explosion sont inversé

En gros tu change le feu , c'est un 5-3 , 4-7 swap ...

ouais j ai pigé je pensé pas de la bonne facon ensuite j ai pensé au cylindre correspondant et ca a fait tilt du coup j ai poser une question con mais au moins j ai ma réponse

du coup le moteur est mieux equilibré avec le swap car l ordre d allumage est mieux réparti sur un 302 standart il y a 3 cylindre qui s allume du meme coté presque a la suite alors que la les deux coté sont solicité par paire es ce que le rendement est meilleurs ou es ce que les forces sont mieux reparti sur le vilo ?

personnellement je pense qu il y a un intéret et que les contraintes sont mieux réparti donc que l inertie du vilo augmente le rendement, il ce peut que je parte dans un delire ,mais dans un moteur toutes energie qui n est pas consommé par des piéces en mouvement est restitué sous forme de gain de hp ,je me trompe?

non , il est fort possible que tu gagne en souplesse moteur ..... et peut etre quelques hp .....

donc a voir
la je me surprend moi meme je te rassure

davistang a écrit:

bon j ai utilisé mon neurone

302 normal
15426378

1 6
5 3
4 7
2 8

302 HO 13726548

1 6
3 5
7 4
2 8

la ca me parait logique c est l ordre des cylindre opposé lors du réglage de culbuterie donc le vilo est le meme les phase compression et explosion sont inversé

Salut Davistang , bravo tu y est presque voila la vrai formule a + jp.