Montage Admission Stealhram (injection Holley) par notre ami CJ7

pour revenir au sujet de depart qui est, est qu'une sonde lambda fait le meme travail qu'une sonde a bande large ? la reponce est NON.

pour imager la comparaison.

une sonde lambda est comme un interuptuer a pression d'huile il fait allumer la lumiere a une pression ajuster ( ex. 14 psi )en bas de 14 psi le contact est fermer et en haut est ouvert, un peu comme la sonde lambda un taux d'oxygen superieur a 14.7 dans l'echappement la sonde indique un melange pauvre et en bas un melange riche.

une sonde wideband est comme un manometre a pression d'huile il indique la quantiter d'oxygene dans l'echappement de 9.65:1 @ 20.0:1 avec cette lecture il est possible de tunner votre carbu ou votre injection peut importe.

Pour répondre à ta question Michel, oui c'est le résultat du calcul des paramétres moteur rentré dans le logiciel permettant ainsi une premiére approche. Le logiciel permet un ajustage automatique des valeurs en roulant. ( plus besoin du passager....). Bien évidement tous reste modifiable à la main. J'en vous en dirait plus quand je l'aurais remise en route....

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Messages : 187 Date d'inscription : 18/01/2012 Age : 81 Localisation : CENTRE

Comme c'est dialogue de sourd tu ne repond pas aux questions

ce que tu dit est faux sur les sonde o2 quatre fils chauffe elle nous permettait en 2000 de faire des cartographies sur du sibelle de calculateur totalement vierge pour des injections sequentiel qui ne déclanchait pas les engines sons donc dans les parametres de l'auto

c'est inutile que je poursuive tes explications sur les wb sont des plus vaseuses

tu parles stoemetrie pour le travail des sondes ,ont parles pas la meme langue donc c'est inutile de continué de cette facon ont peut en faire dix pages chacun de son coter

bay bay

Messages : 187 Date d'inscription : 18/01/2012 Age : 81 Localisation : CENTRE

CJ7 le seul ajustement possible c'est le temps d'injection que l'ont augmente ou ont diminue tu est d'accord ?

mais tu ne peut le faire que si tu a une sonde qui analyse les gaz d'echapement je vois pas comment tu peut faire autrement ?

est que l'ont ce comprend

si tu veux j'ai l'impression de fonctionné a l'envers

Michel
Je suis tous à fait d'accord avec toi, je te rassure, tu es bien "calé", tu ne tourne pas à l'envers.

Messages : 413 Date d'inscription : 04/01/2012 Localisation : Scharrachbergheim

Bon les gars arrêtez de vous chamailler, on va sur une piste et le premier arrivé a raison, ça me parait honnête !

Pour utiliser une sonde il faut en connaître le fonctionnement et les limites. Pour le moment ni l'un ni l'autre ne maîtrise ces paramettres. En ce qui me concerne je ne sais pas, mais ça fonctionne.

Messages : 187 Date d'inscription : 18/01/2012 Age : 81 Localisation : CENTRE

OK Yves j'attend que çà demarre j'espere que tu vas filmé çà .

Dernière édition par BIGBLOCK le Ven Fév 03, 2012 3:29 pm, édité 1 fois

Charger69 a écrit:: ce que tu dit est faux sur les sonde o2 quatre fils chauffe elle nous permettait en 2000 de faire des cartographies sur du sibelle de calculateur totalement vierge pour des injections sequentiel qui ne déclanchait pas les engines sons donc dans les parametres de l'auto

oui je suis dacord avec toi. MAIS TOUT TOURNE AU TOUR DU POINT STOECHIOMETRIQUE 14.7:1 le plage de l'economie et non de la puisance maximum. avec le callage de l'allumage au plus au point et les papillion a 100 %, il n'y a pas de plage pour l'erreur, les pistons fonde, les segements ce brise, ect.

melange pauvre = combustion rapide, a tres haute temperature ( comme le souflet du forgeron )

melange riche = combustion lente, a temperature plus basse et moin critique

de plus les fabriquant atomobile l'utiliise pour apporter des corections a leur melange de lordre de 10 ou 15 % et moin, si le melange est au-dela de la plage de correction l'ECU allume la lumiere dans le tableau de bord.

pas vrai que tu va me faire tunner mon moteur de 750 hp atmo a carbu plus 300 hp de NOS avec une sonde O2 qui indique 14.7:1 seulement quand j'en veux 12.5:1.

tu a raison et comme tu dit "ont parles pas la meme langue donc c'est inutile de continué de cette facon ont peut en faire dix pages chacun de son coter "

si jamais... va voir http://www.innovatemotorsports.com/ et http://www.wmswideband.com/index.htm et http://www.fuelairspark.com/Products/FS-%27Digital%20Air/Fuel%20Meters%27-0.aspx

sans rencune Luc

C'est vrai que cela ne vaut pas le coup de se disputer, on peut avoir des différences d'opinion sur le fonctionnement d'un élément sans forcément se braquer, de plus vous abordez quand tous ensemble un sujet technique pointu et dont les paramètres varient tellement en fonction des installations, des autos, de l'électronique embarqué, de l'époque de l'auto, du carburant ou gaz utilisés....et j'en passe car ce n'est pas mon domaine, il est forcé qu'à un moment ou un autre vos avis divergent en la matière !

MAIS CE QUI COMPTE ICI, et c'est déjà énorme pour des gens comme lolo, CJ7, moi et d'autres, c'est d'avoir la chance de voir ce débat qui rentre en profondeur dans la technique de ces éléments d'injections, ce qui reste rare à vivre dans des forums français, et je tiens à vous remercier de ces échanges très instructifs même si je ne crois pas un jour arriver à ce stade de préparation mécanique !

Certes aujourd'hui je me demande effectivement s'il faudra pour ma chevelle mettre des sondes larges bandes ou des simples à un fil pour juste alimenter les données des manos Ratio AIR/Essence que j'installerais au tableau de bord.....le prix de la sonde sera bien entendu un élément prioritaire...si vous voyez ce que je veux dire.....

Soyez indulgent les uns envers les autres et surtout, même si vous n'êtes pas d'accord sur un même thème et bien après le débat, une bonne poignée de main "virtuelle" conviendra certainement bien, pour le principe....

De toutes façon, peut on aller réellement au bout de la technique accessible à tous, car lorsque l'on voit la vidéo et les paramètres par dizaines sur le soft à ALEX, permettez moi d'en douter car il ne suffira pas d'avoir de bonnes compétence pour assimiler un truc pareil, mais je dirais pluôt une solide formation et des préparation de moteurs pour des années....et si ALEX tu en maitrises tout de même tous les paramètres.....et bien là chapeau.....un peu comme Michel qui à des années d'expérience dans l'installation et la gestion du GPL....à chacun son domaine d'application.....et bien au delà des divergences ou des avis contradictoire, gardez bien à l'esprit que pour des néophytes comme nous, vous apportez une richesse certaine à ce forum...

MERCI ! Montage Admission Stealhram (injection Holley) par notre ami CJ7 - Page 4 876846724

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Messages : 187 Date d'inscription : 18/01/2012 Age : 81 Localisation : CENTRE

mon cher fabrice pour nous c'est plus simple ont se connait et ont ce telephone.

je suis pas du tout en colere et pour luc aucune rancune sauf que il y un truc simple j'ai mis un message de reponse ( message en rouge le seul ) avec des explications et aucune reponse si un autre sujet

puis si je suis pas d'accord sur un point precis qui est essenteil et que l'ont pas d'accord c'est totalement inutile de continuer toute la suite serait fausse je suis toujours pas en colere ni fache

je le redonne pour etre precis la lambda O2 n'indique pas un rapport stoechiometrique mais une tension avec laquel ont voit si les gaz brulé contiennent de l'oxigene et si ces gaz sont riche ou pauvre par une tension electrique .

exemple que le meme moteur tourne au propane a l' essence ou l'ethanole la meme sonde elle indique de la meme façon riche ou pauvre .

si sur un cadran du tableau de bord ont choisi de mettre PAUVRE 14.7 RICHE pour l'essence

le meme cadran dedier au propane indiquera pauvre 15.66 riche

le meme pour plusieurs carburant pauvre good riche

et pour des leds vert vert vert orange rouge rouge rouge

ensuite la stoechiometrie c'est le ratio air /carburant dans l'admission 14.7 est un chiffre de base pour le melange pour l'essence

ç'est valable pour des moteurs conventionnel je parle pas de turbo , ni de compresseur , ni course de drag a la rigueur street machine

voila les courbes d'une O2 pas si mais que çà

Voir ci-dessous la courbe de réponse approximative d'une sonde lambda bande étroite moderne:

Montage Admission Stealhram (injection Holley) par notre ami CJ7 - Page 4 Lambda11

On voit qu'entre 12 et 17:1, une lecture relativement précise est possible

voila je suis toujours pas faché ni en colere mais breton et parisien

Messages : 187 Date d'inscription : 18/01/2012 Age : 81 Localisation : CENTRE

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belle bombarde a écrit:: petite pose pour sourire : on va bien faire dix pages a la dixième on boit le champagne et c'est moi qui rince

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Messages : 413 Date d'inscription : 04/01/2012 Localisation : Scharrachbergheim

Tu montres une belle courbe,mais tu ignores le paramettre température qui plombe totalement la précision surtout du côté riche de la lecture. Regarde ce graph, tu devrais comprendre rapidement.

Montage Admission Stealhram (injection Holley) par notre ami CJ7 - Page 4 Wideb1

Relis tes bouquins à 50 $ tu y trouvera sûrement la réponse, c'est la base de la carto narrow band.

Ces sondes peuvent juste te dire si tu es riche ou pauvre UN POINT C'EST TOUT, je te mets au défis de me prouver le contraire sur un banc.J'ai utilisé les deux type avec acquisition de données sur route et au banc et il n'y a pas photo.

C'est pour cette raison que tous les calculateurs ne lisent que la richesse en cruise et passent en boucle ouverte au dessus d'une certaine charge quand ils sont équipés d'une narrow band. Même mon Audi S6 fonctionne sur ce mode et la reprog a été faite en fonction.

Nondedieux,les croyances populaires ont la vie dure avec vous !

D'un autre côté plus l'octane d'un carburant est élevé plus la fenêtre de réglage et large et moins la précisionde mesure de richesse est importante. C'est le cas du GPL.

Messages : 413 Date d'inscription : 04/01/2012 Localisation : Scharrachbergheim

Je ne peux pas faire plus pour toi :

Wideband Air/Fuel Ratio Gauge vs. Narrowband Air/Fuel Ratio Gauge

To fully understand why a high performance vehicle tuner would be better off using a wide-band O2 sensor/gauge versus a narrow band setup, we must first understand what each sensor was originally developed to do.

Narrow Band O2 Sensors began to appear on vehicles with the advent of fuel injection in the 1980’s. Their purpose was to monitor component degradation (i.e. fuel injectors, vacuum leaks) of vehicles as they accumulated miles. Their basic job was to let the computer know whether the vehicle was running at an air/fuel ratio of 14.7:1 under idle (ideal ratio for gasoline engines), moderate acceleration, and cruise conditions, and if it wasn’t, to “trim” the injector pulse-width to either slightly lean or richen the engine. When the computer is paying attention to the input from the O2 sensor, the engine is operating in a “closed-loop” capacity. Under heavier acceleration or wide-open throttle the computer ignores the O2 sensor because it requires an air/fuel ratio other than 14.7:1, which is outside the design parameters of the sensor. This is known as “open-loop” operation. The sensor lets the computer know if the engine is running above or below 14.7:1 by sending voltage to the computer in a range between 0 and 1 volt, usually sweeping between the two extremes of this scale. Auto Meter’s traditional narrow-band air/fuel ratio gauges are simply a voltmeter for this signal. This can be seen by the repeated sweeping back and forth of the gauge in most idle, light throttle, and cruise conditions. To summarize, a narrow band O2 sensor is only able to tell a computer (or gauge, for that matter) whether an engine is operating above or below a 14.7:1 air/fuel ratio.

Wide Band O2 Sensors where developed in the early ‘90s as vehicle manufacturers began looking to obtain air/fuel ratio information under all circumstances. This ranged from WOT to varying ratios, for example running air/fuel ratios leaner than 14.7:1 under cruise conditions. Volkswagen and Honda pioneered the development of the wide-band O2 sensors to provide accurate air-fuel ratios under these varying circumstances. They did this by broadening the voltage range in which feedback from the sensor was provided and making a linear scale that provided a fixed voltage that correlated to a specific air/fuel ratio.

High performance vehicle tuners discovered that wide-band O2 sensors are very helpful when accurate air/fuel ratio readings are required to maximize power, reliability, and mileage on modified vehicles. With these benefits in mind and to meet consumer demand, Auto Meter has created a wide-band air/fuel ratio gauge/sensor to augment our popular narrow band, gauge only offering. This unit uses the Bosch LSU 4.2 sensor that is known industry wide to be both accurate and durable, along with an advanced control unit that is encased entirely within the gauge head. Further, the gauge head utilizes both an LED readout, for accuracy, and a radial display for ease of reading. Combined with user definable stoichiometric ranges and voltage outputs, Auto Meter’s wide-band gauge creates a useful and greatly needed tool for the tuning market. As an added bonus, Auto Meter will be offering these gauge kits in our most popular gauge lines.

musclecar a écrit:: MAIS CE QUI COMPTE ICI, et c'est déjà énorme pour des gens comme lolo, CJ7, moi et d'autres, c'est d'avoir la chance de voir ce débat qui rentre en profondeur dans la technique de ces éléments d'injections, ce qui reste rare à vivre dans des forums français, et je tiens à vous remercier de ces échanges très instructifs même si je ne crois pas un jour arriver à ce stade de préparation mécanique !

AMEN t'as tout dit !! cheers

................même si j'y pane toujours rien Sleep

!! ................mais je me soigne !! lol!

Perso ça me dérange pas quand il y a des échanges un peu "virils" de part et d'autre.....tant que cela se fait dans un respect mutuel. Wink

Je suis moi même une tête de bois alors je comprend tout à fait !
je me suis cassé de plusieurs fofo où justement les modos étaient un peu trop zélés à mon gout...un forum de discussion sert à discuter non ? et dans une discussion c'est obligé quà un moment ou un autre ça parte en vrille......le tout est de ne pas se crasher !! Cool

Messages : 187 Date d'inscription : 18/01/2012 Age : 81 Localisation : CENTRE

ALEX ton explication c'est deja un progres par rapport au autre , ballancer un graphique c'est simple mais çà n'explique rien ce qui veux pas dire qu'une fois que j'ai lu je passe a autre je vais meme te dire , je met pas tout ici soit vous ne donner les explications ciamment soit vous ne savez les donné , moi qui suis un peu du metier si j'y comprend rien je comprend que pour autre comme lolo ou fabrice c'est encore plus difficile c'est pour çà qu"il faut qu'il donne leur impression .

Ce ci dit je commence a comprendre cette histoire , je n'explique pas tout de suite car il me manque des élements mais çà vient

Faut savoir aussi de quoi ont parle , parce qu'il parrait que ta specialitée c'est le turbo moi je n'aborde pas ce domaine c'est clair meme en gpl je les faisait pas j'ai conscience que les parametres AFR sont different .

je parle de moteur v8 americain jusqu'a 500 CH au dessus c'est pareille je ne connais les réglages et je me retire ;

mais si c'est l'exception et que l'ont parle pas de street machine en france c'est pas mon domaine

juste pour vous dire que reste pas les yeux dans ma poche j'ai trouver les premiere WB elle date de 1976 sur volvo mais c'est inutile de me ballancer des tartines en anglais je ne le traduis pas et donc j'ai fait d'autre recherche

la preuve c'est brute c'est à mettre en forme ce que je vais faire mais çà prend du temps ainsi que les schemas

Bosch livré 10 millions de capteurs d'oxygène pour les Etats-Unis du marché en 1976 et en 1983, le nombre avait augmenté à 50 millions d'euros. Aujourd'hui, Bosch produit 33000000 oxygène capteurs par an. En 1982, Bosch a lancé la sonde d'oxygène chauffée atteint pleinement opérationnel en 30 secondes après un moteur froid est commencé. Le capteur est chauffé à 400 oC et a une durée de vie de 160,000 km, deux fois plus longtemps que le capteur précédent non chauffés. En 1994, Bosch développé un capteur d'oxygène avec une planaire structure céramique qui est pleinement opérationnelle 10 secondes après le véhicule est démarré.

Aujourd'hui, l'oxygènede capteur Les capteurs d'oxygène (voir Figure 1) sont tenus d'aujourd'hui en raison de la plus en plus difficiles et les émissions d'échappement vont main dans la main avec les convertisseurs catalytiques. Un capteur d'oxygène est utilisé dans le d'échappement branche droite avant le convertisseur catalytique. parfois, un capteur d'oxygène second est placé dans le système d'échappement après le convertisseur catalytique d'un moteur à allumage commandé pour permettre optimale performances des convertisseurs catalytiques à trois voies. Les informations obtenues par les capteurs indique comment compléter le processus de combustion se trouve dans la chambre de combustion. Les lectures optimales sont obtenues lorsque l'air et de carburant ratio est de 14,7 à un. Le rapport stoechiométrique air / carburant est la masse de 14,7 kg d'air pour 1 kg d'essence théoriquement nécessaire à une combustion complète. Le facteur d'excès d'air ou le ratio de l'air (λ) indique l'écart de l'actuel rapport air / carburant de la théoriquement requis ratio. λ = (masse d'air induite réelle) / (exigence de l'air théorique).

Les variations par rapport à ce résultat ratio optimal à différents niveaux des émissions. Résultats de carburant en excès dans la formation d'hydrocarbures (HC) et le monoxyde de carbone (CO). L'excès d'air peut causer des des niveaux accrus d'oxydes d'azote (NOx). Le capteur d'oxygène ou de capteurs permet d'identifier les variations de l'air idéale / carburant ratio et envoyer un signal au système de gestion de moteur à ajuster le processus d'allumage et d'injection.

Les émissions de CO et de NOx de plus de 98% à condition que le moteur de fonctionne dans une gamme de dispersion très étroite (<1%) centré autour de la stoechiométrique air / carburant (voir Figure 2). Une fermeture système de contrôle en boucle qui s'appuie sur un circuit de commande en boucle fermée de maintenir le mélange air / carburant optimal cohérente dans le large connue sous le nom de la fenêtre catalyseur est la meilleure stratégie. capteurTop of Form 1

la conception Le capteur d'oxygène (voir Figure 3) est un galvaniques cellule de concentration d'oxygène avec une électrolyte solide. L'électrolyte à semi-conducteurs est un dioxyde de zirconium imperméables l'unité de céramique stabilisé à l'yttrium oxyde. Il est ouvert à une extrémité et fermé le l'autre. Monté sur deux l'intérieur et les surfaces extérieures sont en platine perméables aux gaz électrodes. L'électrode de platine à l'extérieur agit comme un catalyseur en miniature pour soutenir les réactions dans les gaz d'échappement entrants et les amener dans un état de stoechiométrique équilibre. Le côté qui est exposé à la gaz d'échappement a également une céramique poreuse couche (Spinell revêtement) pour se protéger contre contamination. Un tube de métal avec de nombreux emplacements des gardes du corps en céramique contre la impacts et aux chocs thermiques. l'intérieur cavité est ouvert à l'atmosphère qui sert de gaz de référence de l'unité. Le fonctionnement du capteur à deux Etats est basée dans le principe de Nernst. Le capteur de la céramique matériau conduit les ions d'oxygène à températures 350oC et au-dessus. disparités des niveaux d'oxygène sur les côtés respectifs de le capteur se traduira par la génération de

tension électrique entre les deux surfaces. Cette tension sert de l'indice de combien le taux d'oxygène varie sur la deux faces de la sonde. La quantité d'oxygène résiduel dans les d'échappement fluctue fortement en réponse à la variation du mélange air / carburant d'induction de ratio. Sensibles à l'oxygène varie de génération de tension de 800 à 1000 millivolts pour les mélanges riches pour aussi peu que 100 millivolts pour mélanges pauvres. La transition des pays riches à se pencher correspond à 450 à 500 millivolts. Capteur d'oxygène chauffé Un élément de chauffage électrique (voir figure 4) est utilisée pour réchauffer le matériau céramique lorsque le moteur fonctionne à faible charge facteurs. A la température plus élevée des facteurs de charge du capteur est déterminé par les gaz d'échappement. Le capteur d'oxygène chauffé aide veiller à faibles émissions et stable grâce à l'entretien constant des températures de fonctionnement optimales.

Capteur d'oxygène Planar λ Le concept d'exploitation de base (voir figure 5) est le même que le chauffée doigt type de capteur en ce sens qu'elle génère une courbe de réponse avec un saut caractéristique à λ égal à un. Le capteur planaire se distingue du type doigt par: • l'électrolyte corps solide se compose de couches de céramique • une étanchéité céramique solide conserve l'élément capteur dans le coulée de capteur • un tube à double paroi Guard protège l'élément capteur contre excessive des contraintes thermiques et physiques Les différentes couches actives (voir figure 6) sont fabriqués en utilisant des techniques de sérigraphie. Empilement de couches laminées avec des configurations différentes, il est possible d'intégrer un chauffe au sein de l'élément capteur. Large bande de capteur d'oxygène λ Ce capteur élargit le principe de l'unité de Nernst (twostate fonction de capteur) en intégrant une deuxième chambre, le cellulaire de la pompe (voir figure 7). C'est par cette petite fente dans ce cellulaire de la pompe que le gaz d'échappement entre dans le suivi effectif

Chambre (écart de diffusion) dans la cellule de Nernst. Cette configuration contrastes avec la présentation de la sonde à deux Etats en maintenant une constante stœchiométrique air / carburant dans la chambre. Circuit électronique module la tension d'alimentation afin de maintenir la composition du gaz dans la chambre de surveillance à un λ est égal à un uniforme. La cellule de la pompe correspond à pencher d'échappement en déchargeant l'oxygène de l'écart de diffusion de la l'extérieur, mais réagit à épuiser riche en pompant l'oxygène de l' entourant les gaz d'échappement dans l'espace de diffusion, en inversant la la direction du courant. Parce que le courant de pompage est également proportionnelle à la concentration en oxygène et / ou manque d'oxygène, il sert comme un indice de l'excès d'air-facteur de la des gaz d'échappement. Une unité de chauffage intégré assure une exploitation température d'au moins 600 ° C. L'unité à deux Etats utilise la tension à la cellule de Nernst comme un signal de mesure directe tandis que le capteur à large bande emploie le traitement spécial et circuits de contrôle pour régler le pompage actuel. Ce courant est ensuite contrôlée et mesurée comme une index des excès d'air les gaz d'échappement du facteur. parce capteur opération n'est plus dépendante de la réponse de fonction étagée de la cellule de Nernst, les facteurs de l'air allant de 0,7 à 4 peuvent être surveillées comme une progression continue. Ainsi λ contrôle de la moteur peut continuer sur un spectre de référence au lieu de dépendre uniquement sur un seul point.

Contrôle en boucle fermée Les relais du capteur d'oxygène d'un signal de tension pour l'électronique unité de gestion du moteur qui délivre alors une commande à la système d'injection pour enrichir ou appauvrir le mélange comme indiqué par la tension du signal du capteur d'oxygène (voir figure . l' système ainsi mélanges compteurs maigre par l'augmentation du injectés quantité de carburant et des mélanges riches en le réduisant.

　

　c'est une traduction google c'est pas parfait mais ont comprend quand meme avec un petit effort

　

Messages : 413 Date d'inscription : 04/01/2012 Localisation : Scharrachbergheim

Tu trouves que ce graph n'explique rien. Shocked

C'est pas possible, je vais à la messe demain demander que le seigneur t'envoie ses lumières:lol!:

Même ma femme bretonne a tout compris.

Allez bises, on a assez rigolé.

Messages : 187 Date d'inscription : 18/01/2012 Age : 81 Localisation : CENTRE

j'ai dit exactement le contraire mais bon ,je vais pas passer à l'explication de texte , chacun rigole dans son coin

Salut les gars , dans toute cette histoire je me pose en amateur pur ...... voila le projet : je vais acheter une sonde "wide band" (je parle de tout le systeme hein) ca vas me servir a faire les reglages carbus , dans l'absolu faut il : que je fasse les reglages sur route , ou peuvent il etre fait dans mon atelier a un certain regime moteur ??????

Je ne dispose pas de banc et le plus près est a une heure de route ......... vais je pouvoir retranscrire les données sur papier via mon ordi (je suis pas super calé non plus en informatique) ????????? ........

Je sais que j'ais regler mes carbus grace a une personne qui a ce systeme "wide band" ... ca nous a pris un apres midi et un demi plein !!!!!!!!

Ce que je pense savoir apres vous avoir lu c'est : qu'il y as des données a respecter suivant les carburants utilisés , et suivant une utilisation precise du moteur ...... donc ma question principale est ..... a partir de la , qu'elle intervention dois je faire sur mon carbu pour obtenir ces chiffres si ils ne sont pas bons lors du premier control ??????? .........

Dans le carbu il y a : les jets principaux (et secondaires), les power valves , les metering plate , les cames de pompe , les jets de pompe (discharge nozzle) , il faudra donc travailler tout ca = dans quel sens et dans quel but ??????? pour quel resultats ??????

Merci de vos reponses .........

Messages : 413 Date d'inscription : 04/01/2012 Localisation : Scharrachbergheim

Je ne vais pas reprendre toute la procédure, on l'a déjà expliqué de nombreuses fois.

Concernant le moyen de régler le moteur, fais d'abord un tableau ralenti, transition, cruise et Full gaz. Relève les dépressions aux différents états de charge et les régimes moteurs correspondants.

Ensuite tu peux reproduire ces conditions en posant le pont sur des poutres et faisant tourner le moteur dans les différentes plages définies ci dessus. Pour atteindre la charge tu accélère et freine enmême temps au régime donné. Hormis pour le plein gaz sur de gros moteurs tu arrives à quelque chose de très précis en statique. Pour le plein gaz il te suffira de jouer avec les orifices de Power Valve et deuxième corps.

Ici une petite vidéo de réglage d'une Pontiac 462 de presque 500cv. Je suis ensuité allé sur route pour le plein gaz et l'affaire était réglée.

http://imageshack.us/clip/my-videos/687/gym.mp4/

ok ALEX , je vais faire un tableau comme tu me l'indique , par contre je n'arrive pas a ouvrir ta video ..........

un réel plaisir de vous lire les gars
je ne participe pas, car quand je ne sais pas, je préfaire me taire

c'est genial d'en apprendre un peu plus Very Happy

Messages : 413 Date d'inscription : 04/01/2012 Localisation : Scharrachbergheim

Allez Charger, ne nous faitpas attendre trop longtemps, il fait froid et j'ai le temps de lire tes explication détaillées.

Messages : 187 Date d'inscription : 18/01/2012 Age : 81 Localisation : CENTRE

Commence par répondre a notre ami l 'indien comment il regle son carbu il attend tà reponse et surtout comment il construit son afr pour çà configution

je compte sur ta femme pour m'expliqué tout en detail

en plus tu les connais mes avancés

Messages : 413 Date d'inscription : 04/01/2012 Localisation : Scharrachbergheim

Non

Sûrement pas

Ah bon ?

L'Indien n'a pas a se construire un AFR ca ce vend plug and play.

j'ai déjas nommer trois compagnies en page 7 et il y en a plusieurs autres.

» Conversion vers injection électronique
» Holley vent baffle
» CARBU HOLLEY 750 CFM ....
» CARBU HOLLEY 600 CFM ....
» Pipe d'admission d'air.