Montage Admission Stealhram (injection Holley) par notre ami CJ7

Slt Yves, tes photos sont modifiées et j'ai ajouté les dernières infos à la fin du message précédent....

Et bien je fais partie de ceux qui ont hâte de voir tourner ce montage dont je ne connais absolument RIEN.....et lorsque je vois tout ces fils.....Au secours.....

C'est un montage au look "street" qui ressort bien, mais du point de vue mécanique, je ne sais pas ce que cela donne, en tous cas dés que tu as le temps, je pense que nous sommes nombreux à vouloir te lire pour comprendre un peu mieux ce système et sa mise au point !

Bravo pour oser faire ce genre de montage qui en dissuaderait plus d'un...

salut cj7

c'est bigrement interessant mais quand meme assez complexe , je connais un peu car j'étais installateur GPL et a l'epoque ont recevait les calculateurs vides .

c'est surtout la phase programation qui est interessante si tu peut nous fournir plus de details du parametrage

est ce que tu a un parametrage de base a entrée pour mettre en route ( temps d'injection )

ou tu a deja un certain nombre de parametre deja entré dans l 'écu

est ce que tu a rajouter de nouveaux capteur ou sonde

les oxygenes sensors quelle modif

je supose que tu fait çà a l'ordinateur embarqué tu as pas des photos de l'affichage a l'ecran ou des liens

j'avais l'intention de monté une injection sur ma charger 69 ou ma cadillac 58 mais je verrai çà cette été

Bonsoir Charger 69
Le logiciel de paramètrage du Mégasquirt permet la gestion moteur du mono au V12.
Il est en téléchargement gratuit ici http://www.efianalytics.com/TunerStudio/download/
De plus un patch en francais existe, mais celui ci n'est utilisable que sur la version payante.
Globalement il te faut dans un premier temps renseigner les caractérisques de ton véhicule ( nbre de cylindre/cylindrée/ type d'injecteur / rampe etc) Les temps d'injection de base ainsi que les qt d'essence sont définit par le logiciel.
Tous les paramètres sont modifiable en temps réel, même depuis un smartphone......
L'information de rotation moteur est reprise soit par un capteur Hall ou VR via ton distributeur ou une roue à dent.
Il faut comme capteur : une température air admission, un position du volet d'admission, température eau, une prise de dépression, un système de starter ex IAC. Bref le minimun d'info sur une rampe d'injection.
Si tu utilise une cible AFR alors tu as besoin d'une sonde Lambda ( simple ou large bande)
Actuellement le produit ne sait pas gérer l'injection full séquentiel.
Je vais mettre des liens de site traitant le sujet.
Bien évidement dés que mon char fonctionne, je pourrais transmettre mes données
A+
Yves

Liens forum Megasquirt Francais
http://forum.fenixecu.com/
http://megasquirt.forumavie.com/

Une présentation complète de remplacement d'un carbu sur une Chevrolet Nova par un systéme d'injection EFI Mégasquirt( en Anglais)

http://www.diyautotune.com/tech_articles/megasquirt-carb-to-efi-part1-nova.htm
A+
Yves

MERCI je vais voire çà

Encore un super sujet, super intéressant !!! Vivement la suite ... je reste sur le c** devant la quantité de connaissances sur ce forum, c'est génial ...

j'avais pas vue ta reponse au dessus ,j'avais vue que les liens et j'etais partis a fond la caisse pour les consulter .

la partie des caracteristiques çà pose pas de probleme ,c'est sur tous les calculateurs , moi j'ai travaillé avec des sybelles pour le GPL

par contre quand tu dit quantité d'essence la il faut parlé de temps d'injection c'est la que çà devient compliqué car le temps d'injection est tributaire du débit d'injecteur de l'ouverture du papillon et des toures moteurs .

c'est la que çà me pose probleme pour comprendre si tu à un logitiel que tu entre dans le calculateur avec des parametres qui permette au moteur de tourné pour pouvoir effectuer le reglage precis du temps d'injection pour moi ce sera plus complexe car je veux utilisé le GPL

ce sera un sibelle sign 02 ou peut etre un chalenger

Mais c'est le principe qui m'interesse

les capteurs ok sauf que je vois pas de capteur de pression absolu mais il peut etre dans le calculateur si il ya de prevu un petit tube de depression j'ai vue que tu avais marqué prise de dépression

par contre je vois pas comment tu peut te passé de sonde lambda pour la correction du mélange

je ne sais pas ce que tu entend par simple ou large bande il existe plusieurs type de lambda de different voltage et aussi des polaritées inversé puis des 1 FILS les plus anciennes ou des 3/4 fils les fils suplémentaires ne servent qu'a chauffer la sonde rapidement car elle fonctionne uniquement entre 400/500 degrés

j'entre dans le sujet il faut que je parcours tout , c'est juste quelque reflexions , l'injection c'est passionnant mais quand tu part d'un calculateur vide c'est travail d'ingénieur , si je peut t'aidé j'ai apris pas mal avec ma formation gpl injection c'est avec plaisir car la tu t'est lancé dans un montage complexe si tu n'y connaissais rien .

tu a quelle formation ,si c'est pas indiscret .

Moi je ne peux que m'incliner en vous lisant, car d'un côté l'un se lance dans un montage culotté qu'une poignée d'amateur en France ose installer, et de l'autre côté je vois du "Grand Doc charger en pleine exercice de style, prêt à faire feu sur le forum pour apporter son aide et paré à allumer l'étincelle dans les cylindres en apportant son expérience.....

AHhh tout cela me donne du punch pour travailler sur la mienne...YESSSSSSSSSS

vous allez rire : je comprends " que dalle " , bon ben je reste sur mes carbus moi bon sans rire , méga projet que voilà , a suivre de près yeap .

Tu à tord belle bombarde l'injection c'est simple ,je te repondre dans ma présentation

pour moi, au moins y'a d'electronique, mieux c'est
car electronique = tot ou tard des enmerdes

à vrai dire je pense un peu comme toi...et l'électronique me fait fuir ....mais c'est aussi pour cela que je reste fasciné par ceux qui maitrise l'art de le pratiquer cet électronique sur les autos ou ailleurs !

Salut a tous , Fabrice tu ne devrais pas avoir peur , tu est meilleur que moi avec un pc , pense que tu fait tout les reglages a partir de ton pc une fois que le tout et assemblé les mains toute propre ,

j ai le meme systeme que CJ7 un megasquirt , avec ton pc tu voit ce que tu fais , c est juste l interpretation de ces donné que tu doit visualisé ,comprendre le pourquoi , en dessous il y a toujours le meme vieux moteur .

les jeunes mecano ici se debrouille asser bien avec l electronique auto mais bloque devant un carburateur , le mecano est devenu un technicien presque un reparateur de télé .

bon travail cj7 je vais revenir faire un tour .jp

Qui sait JP, je me suis promis un jour d'acheter soit une mustang, camaro ou challenger récente en complément de ma chevelle bien sur...lol...et il faudra donc bien que je me mette à jours vis à vis de ces techniques car j'ai vu qu'il existait des lecteurs Scan/diagnostic pour la mustang par exemple, qui permettent en se branchant sur l'ODC, de changer les courbes d'allumage/d'injection (10 ou 20 courbes pré'programmées pour le modèles sont des fois déjà enregistrées), de changer le passage des vitesses....de modifier la vitesse du compteur en fonction des roues....bref...une vrai usine à gaz le truc....et tout cela pour la modique somme d'environs 2/300 dollars !

Alors je me suis marré après ton message car cela me rappelle l'anecdotes racontée par un copain qui tenait il y a encore 3 mois un petit garage de campagne et ce denier me disait :

"Alors tu vois, mon jeune mécano, tout fraichement sortis d'école, est une tronche en électronique...il assure sur toutes les caisses récente, trouve les pannes avec la valoche (valise diag !), mais la semaine dernière, lorsque je lui ai demandé de changer le joint du culasse d'un C15, il était blanc comme un cachet d'aspirine....)

Le C15 est un véhicule utilitaire de chez CITROEN qui a environ 20/25 ans avec un moteur basic 1L9 Diesel 4 cylindres de 69 hp !
Le truc tout simple mais de la bonne vieille mécanique comme on en fait plus sur les récentes !


Mort de rire....le Jneuss à du se coller les mains dans la mouise à ce chantier et a d'ailleurs mis un temps "certain" pour le faire !!!

Salut à vous
Pour répondre à tes interrogations, je ne suis pas issue d'une formation particulières mais je suis naturellement curieux, je touche un peux à tous les domaines , mécanique, élec, informatique, etc
Concernant la prise de dépression le capteur MAP est intégré dans le megasquirt.
Concernant le choix des injecteurs il existe des logiciels de calcul te permettant de choisir suivant divers paramètre (cylindrée,mono ou séquentiel, turbo etc..
http://www.rceng.com/technical.aspx
Avec le logiciel tuner studio tu peux te passer d'une sonde Lambda, mais le boitier te permet de gérer des sondes simple ou large bande.
L'avantage de la large bande est une analyse beaucoup plus fine mais là je t'apprend rien.
Si tu as téléchargé Tuner studio tu te rend compte que celui ci est relativement simple, surtout que je ne suis pas en injection séquentiel de plus tu as des exemples de paramétrage dans les fichiers "projet"
Ayant un minimun de logique mécanique, l'injection pour nos blocs n'est pas très compliqué mais j'avoue que l'assemblage complet du boitier électronique ma fait flippé.
J'avais avant un Jeep YJ 4L (6 cylindres en ligne) équipée en GPL injecté, franchement top.
Bonne soirée
A+
Yves

moi aussi je suis autodidacte en mecanique avec quand meme des formations en gpl

pour ton systeme

c'est du full groupe dommage çà va perdre beaucoup des aventages de l'injection

l'injection GPL pour etre performant est en séquentiel

c'est surtout la consommation qui va s'en ressentir

çà me chagrine ton histoire de lambda sans cette sonde essentiel en injection je vois pas comment controllé les gaz de sortie et les ajustés je connais aucun moteur qui fonctionne sans ,sauf en parametre de demarage et en cas de panne

contrairement à ce que tu dit les lambda large bandes j'ignore a quoi çà correspond je me rapelle que l'ont avais deja eu une discution sur internet mais c'était une confusion de therme

la lambda n'est pas gérer par l'ecu mais c'est elle qui donne l'information

la lambda ne sert qu'a reconnaitre la richesse du melange en produisant une tension je n'en connais qu'un type

si JLP PERFORMANCE lis le poste il pourra peut etre nous éclairé

soit sous 1 volt ou 5 Volt avec des polaritées differentes c'est un point important du gpl

Bonsoir Michel
j'ai retrouvé un lien sur les sondes lambda simple / large bande
http://www.diagnobd.fr/capteurs-automobile/sonde-lambda-o2
Concernant l'injection séquentiel, cela sera pour plus tard, car les paramètres sont un peu plus balaise donc "step by step" surtout que cela impose de très injecteurs avec bien évidement la pompe à essence qui va bien.
Sur mon projet je suis avec des injecteurs de 320 CC trés largement suffisant pour mon bloc actuellement stock.
Un des avantages du megasquirt est d'avoir un mode "réglage des paramétres d'injection" automatique lié à la cible AFR si on le souhaite.
Option bien pratique pour un débutant comme moi.
Je ne manquerai pas, à l'occasion de te demander des conseils......
Yves

salut yves je veux pas avoir l'air de t'imposé mes dires , mais apres huit de pratique autour de sonde lambda / en us oxygene sensor c'est explication sont éroné , elle sont reprise sur le web c'est bien celle qui avait déclanche des contestations

deja Aussi dénommé UEGO (Universal Exhaust Gas Oxygen sensor) çà designe les deux sonde representé

la o / 1volt plutot d'orige us

la 0/ 5 volt volt origine japon c'est juste une question de voltage elle ont la meme efficacitées

pour l'instalation GPL connaitre les sondes c'est essentiel pour le metier ces sondes peuvent aussi servire pour le controle du fonctionnement d'un carburateur c'est un analyseur de gaz d'echapement avec une seule fonction reconnaitre ce qui reste d'oxygene dans l'echapement

Quand à l'explication suivante :


Cette fois ci on fait en sorte de conserver une tension identique au niveau des électrodes puisque leur plage de mesure est extrêmement réduite. Pour ce faire, on ajoute une cellule de pompage (aucun élément mécanique) qui va drainer l’alimentation en oxygène sur l’électrode des gaz d’échappement.
Afin de maintenir artificiellement le ration idéal au sein des électrode (autours de 0.45V) la pompe va devoir faire varier l’apport en gaz d’échappement en fonction de la richesse décelée.


Par exemple si le mélange s’appauvrit, l’apport d’oxygène présent à l’électrode des gaz d’échappement est augmenté par rapport à l’air ambiant, il faut donc réduire le pompage de manière à rééquilibrer le système.
L’électronique de la sonde assure la régulation en boucle fermée et l’intensité consommée par la cellule de pompage est transformée en tension directement exploitable par le calculateur.
De cette manière on obtient un système de mesure linéaire sur une plage de 0 à 4 v

la c'est veritablement n'importe quoi je n'y comprend rien , quand tu connais l'explication ultra simple du fonctionnement d'une sonde identique pour les deux présentées ici c'est de la bouilli .

maintenant je veux pas me lancer dans une explication si tu est persuade de l'exactitude de ce lien .

je veux bien essayé de faire une explication simple du fonctionnement si çà t'interesse .

Bonjour Michel
bien évidement je n'ai aucune certitude sur les faits énoncé sur le lien, mais il est claire que le fonctionnement d'un sonde large permet une analyse beaucoup plus fine des valeurs de tension émise par la sonde.
Je suis preneur de toutes informations sur le sujet...
A+

C'est du pipo c'est deux type ont fonctionnement identique sauf un voltage different au gpl ont a monter les deux type car il suffit de programmé dans le calculateur le type de sonde mais le resultat de fonctionement est identique

je vais préparé un sujet que tout le monde peut comprendre çàr souvent ont utilise des termes technique savant en réalité en françàis ont comprend mieux et le résultat est le meme

c'est un sujet qui me passionne j'ai deja fait un sujet sur mon forum mais je vais le modifier en fonction de ce qui est dit ici

premiere notion avant de passer aux sondes a oxygene

Pour qu'un moteur fonctionne avec le meilleur rendement il faut des conditions optimum du mélange AIR / CARBURANT


exemple que l'ont se comprenent bien sur un moteur injection qui tourne a 3500 toures le carburant par exemple du super le rapport que l'ont apelle stoechiometrique ideale est de 15,10 SOIT 2780 partie d'air pour 3,44 de carburant
si l'injecteur envoie plus de carburant le melange devient riche le rendement devient moins bon
si l'injecteur envoie moins de carburant le mélange est pauvre et le rendement devient moins bon resultat identique

il faut savoir qu'un injecteur c'est ouvert ou fermé le debit est toujour le meme au ralenti ou plein gaz ce qui change c'est son temps d'ouverture çà c'est primordial


quand ont fait un essais c'est tres nette si l'analyse de sonde détecte un fonctionnement ideal çà fonctionne bien

pour une sonde 0/1 volt sur le cadran de control de la sonde a oxygene si la sonde indique en permanence 500 m volt la carburation est son top niveau
si ont augment le temps d'injection c'est dire plus d'essence exagerement et que l'ont refait un essais la sonde indiquera 800 mvolt et l'essais sera moins performant
si l'ont baisse le temps d'injetion sur le raport ideal c'est le meme resultat l'essais sera moins performant

une fois le temps d'injection réglé c'est la sonde à oxygene qui va controler les gaz d'échapement et donné l'information au calculateur qui va reduire le temps d'injection

il existe de petit cadran a led qui permette de visualisé en temps reel l'analyse que fait la sonde ou un logiciel PC ou tous les parametres s'affichent sur l'ecran

ont est d'accord yves si qiuelque chose n'est claire hésite pas ou si d'autre lecteur ont des interrogations ont est la pour çà

Bonsoir Michel
jusqu'a là je suis d'accord avec toi.
Le principe de fonctionnement entre une sonde simple ou large bande sont identique, mais il me semble que les matériaux de fabrication sont différent permettant ainsi une réaction chimique plus rapide.
Si l'on regarde la partie composant électronique sur l'ECU, de grosse modif apparaisse. Aujourdhui quasiment tous les ECU fonctionnent avec se type de sonde (souvent à 5 fils) 2 fils pour le réchauffage, 3 fils pour la communication.
La sonde Lambda à un fils comme tu le l'écrivais ne savais que simplement faire varier une tension avec un temps de réaction plus lent que sur cette nouvelle technologie.

je mettrai en ligne les tableaux cible AFR une prochaine fois
A+

Merci à vous deux pour ces explications, qui m'intéresse dans le sens ou je vais sur la chevelle installer des sondes lambda (2, soit une sur chaque sortie 4 en 1) avec 2 mano de ratio AIR/fuel, et c'est plutôt intéressant de comprendre comment fonctionne exactement ces sondes à différentes nombre de fils !

c'est dans cette esprit que je prépare une réponse sur les lambda 1/3/4 fils car sur celles dont parles yves que j'ai trouver chez audi et wv j'ai pas trouvé d'information compréhenssible sur leur fonctionnement et leur branchement qui sont en de 5 et 6 fils ou plutot j'ai trouver des descriptif BOSH en anglais trop compliqué pour moi

je fait simple dans l'explication sans termes techniques ont pourra faire une sorte de liste de terme anglais françàis style

injection full groupe injection ou tous les fonctionne ensemble

injection sequentiel les injecteurs fonctionne par ordre des ciylindres


j'attend aussi qu'yves donne des explications sur l 'AFR et le remplacement des sondes lambda par ce systeme

je vois comment çà peut fonctionné c'est le principe de fonctionnement qui est interessant