Montage Admission Stealhram (injection Holley) par notre ami CJ7

musclecar a écrit:

Merci à vous deux pour ces explications, qui m'intéresse dans le sens ou je vais sur la chevelle installer des sondes lambda (2, soit une sur chaque sortie 4 en 1) avec 2 mano de ratio AIR/fuel, et c'est plutôt intéressant de comprendre comment fonctionne exactement ces sondes à différentes nombre de fils !

salut fabrice , ce que tu veut faire n'est pas tout a fait pareil dans le sens ou tu n'as pas de calculateur , le calculateur ce sera toi (pour commencer) tu peut mettre des sondes a 3 ou 4 fils comme tu veut , le quatrieme fil est simplement un pre-chauffage de ta sonde , tu as les infos au bout de 20 secondes avant de demarrer ton moteur , celles a trois fils ce ne sont que pour les infos , elles chauffent avec les gaz d'échappements passants , tu aura tes infos au bout de quelques minutes (2 ou 3) ..... il te faut des sondes larges bandes pour des infos plus precises .... puis le boitier de controle qui vas t'indiquer la stoechio en temps precis , ensuite ce sera a toi de faire tes reglages .......

Pas obligatoirement de toutes facon les 1/2/3/4 fils n'ont qu'un seul d'info et faite les sondes

1 c'est évidement le fil info

les 2 fils c'est 1 fil info 1fils de la resistance de chauffage de sonde

les 3 fils 1 toujours fil info et fil masse resistance et 1 fil plus 12 volt resistance

les 4 fils 1 fils info et çà masse et un fil plus 12 volt et çà masse

pour l'analyse d'un carbu la sonde 1 FIL suffit tu a une lecture directe sur un lecteur a leds des gaz brulé c'est tres claire comme infos j'en est monté sur quelque autos évidement c'est une lecture instané . pas evident en roulant

le systeme dont tu parle enrigistre le signale en dynamique apres un essais ,pour qu'il soit interessant il faut les autre parametres ,toures moteurs , ouverture du papillon ect ,mais tu fait tres bien çà avec une sonde 1FILS a condition qu'elle soit chaude comme de toute facon tu va pas ouvrir a froid çà n'a pas d'inportance .

ce que je ne sais pas c'est justement quel signaux envoie la lambda large bande

les sondes que je connais reconnaisse l'oxygene imbrulé dans les gaz et aussi manque d'oxygene c'est ultra simple c'est la chaleur des gaz qui provoque une tension que ce soit celle 0/1 volt ou la 0/5 volt c'est pareille meme les mesures a oscilloscope ne donne aucune difference .

une autre question sur les americaines je ne trouve pas d'infos sur le montage de ces sondes 5 OU 6 fils mais mes doc s'arrette à 2005 les plus recente je ne sais pas

un des softs particulierement chargé mais il quand meme plus simple mais l'ordi est vraiment attractif



Je precise il n'y a besoin de rien ont se branche directement sur le calculateur juste un cable un pc et le logiciel

ou sur les ricaines la plupart des infos sur la prise diag

Principe d'injection :
objectif
L'injection à pour but de diminuer la conso d'essence tout en améliorant les performances
Un carburateur pulvérise de l'essence dans l'ensemble des cylindres sans tenir compte de l'ouverture de la soupape.
Le mélange air essence est loin d'être optimal.
Faible pression d'essence
Démarrage aléatoire

injection "full group" l'ECU ne tient pas compte de la position des soupapes mais la pression d'injection/temps d'ouverture améliore le rendement.

'une injection "2 group" l'ECU fait une injection sur les cylindres 1/3/5/8 et 2/4/6/8 permettant une diminution de la conso.

Injection séquentiel
: chaque cylindre est allimenté par un injecteur commandé uniquement
lors de la phase d'admission. Systéme le plus complexe, mais le plus
performant.

Pour qu'un système d'injection fonctionne il lui faut au minimum les éléments suivants.
- Un capteur de rotation moteur ( info bobine, distributeur, capteur à induction)
- Nota pour une injection full séquentiel une roue dentée avec un capteur à induction est obligatoire.
- Un capteur de température moteur
- un capteur de température admission air ( il fournit une des infos permettant d'ajuster la qt air/essence)
- Un capteur de dépression (MAP) ou de type MAF
- Un capteur de position de l'ouverture du papillon
- Une sonde Lambda (simple ou large bande) suivant le type d'ECU permettant la gestion de la cible AFR
- Un ECU
Sur les systèmes plus performant on trouvera des capteurs de cliquetis (avance allumage), température échappement etc

Les types d'injection
Je remplace mon carbu équipé de gicleur par un carbu avec un injecteur.
Je pense personnellement que se système est le moins performant car la Qt d'essence injecté ne tient pas compte de la position des pistons, utilisation que d'un seul injecteur.

Système TPI ( tunel port injection)
Se compose d'un trotlle body (papillon permettant le passage de l'air)
D'un plénum
D'un injecteur par cylindre
Le système TPI est un principe simple pour le fonctionnement de nos moteurs (permet un fonctionnement full group/ 2 group/séquentiel)

Injection séqentiel à papillon unitaire (voiture sportive adorant les haut régimes)
Chaque cylindre possède son propre injecteur/papillon arrivée d'air.


Ne pas oublier une pompe à essence avec son régulateur permettant d'alimenter l'ensemble (pression 43 Psi).
Voilà une base à compléter........

C 'est tout a fait c'est le materiel de base des differents systemes d'injections

aucun doute le sequentiel est le seule performant en performance moteur et consomation d'essence

Très bonnes explications, malgré tout pour l'instant je d’approfondie pas trop en ce qui concerne mon moteur car j'aurais le plaisir de vous redemander cela lorsque la chevelle tournera enfin...ce qui me permettra de mieux assimiler l'ensemble en le faisant en direct !

Une petite remarque en passant. Si vous faites du drag ou une application pleine charge, le type d'injection full groupe, batch, séquentielle etc a beaucoup moins d'importance car le taux de cycle des injecteurs est proche de 80% (presque une injection continue comme un carbu).

Pour un moteur street économique il faut absolument une séquentielle qui permet de phaser le point d'injection par rapport à l'ouverture admission en fonction du régime.

alexTT a écrit:

Une petite remarque en passant. Si vous faites du drag ou une application pleine charge, le type d'injection full groupe, batch, séquentielle etc a beaucoup moins d'importance car le taux de cycle des injecteurs est proche de 80% (presque une injection continue comme un carbu).

Pour un moteur street économique il faut absolument une séquentielle qui permet de phaser le point d'injection par rapport à l'ouverture admission en fonction du régime.

la je pense qu'il faut trouver la reponse au usa pour le drag et surtout en fonction de la categorie de machine car les carburants les taux de compressions sont totalement different il ont le materiel d'analyse de pointe .

par contre pour un moteur street écomique et performant les deux fonctionnent ensemble tous les parametres de fonctionnement joue sur ces deux parametres .

par exemple dans le désordre le temps de chauffe du moteur ,

les sondes a oxygenes chauffées qui entre plus tot en action pour ajusté le temps d'injection .

tres important le cut off c'est dire la coupure des injecteurs pour revenir au regime de ralenti ou a bas regime

C'est ce qui me vient a l'esprit mais surement d'autre par contre sur un model de serie tu ne peut pas entrér dans l'écu il faut avoir un écu de competion programable .

çà en fonction du carburant utilisé 95/98 qui à aussi une influence

avec des modules speciaux ont peut modifié quelque parametres des écu de serie

comme j'ignore tes connaissances , je donne meme les renseignements basiques si d'autre s'interesse çà peut les aider à comprendre je suis moi meme un bricoleur autodidac c'est ma formation installateur gpl qui m'a permis d'en savoir un peu plus

et j'ai arretté depuis huit ans les techniques ont progressé je m'y remet un peu ici car la technique de l'indien et fabrice m'interesse ainsi que la démarche de CJ7 qui m'étonne beaucoup sachant que c'est une electronique tres avance pour un bricoleur ( non péjoratif un bon bricoleur c'est mieux qu'un pro minable)

Bonjour à vous
Merci pour "un bon bricoleur c'est mieux qu'un pro minable".....surtout que les soit disant pro sont souvent aujourd'hui que des changeurs de pièces.
(heureusement pour le forum, de vrais pro sont là)
Alex j'avais une question, sur ta "petit prépa" de +/-1000 cv tu utilise qu'elle type d' ECU ?
JPL il me semble que t'utilise un Mégasquirt, tu pourrais nous montrer les tables AFR/fuel ve / ignition ?
merci à vous

hé hé , Fa fa brice on a eut la même idée , j'avais suggéré a Big Chief Indian d'investir dans un boitier de calcul mobile et de faire souder des sondes sur les échappements de clients fidèles qui repasseront chez lui pour des révisions .
J'ai une idée a soumettre : pourrais tu ( ou l' Indien ) vous renseignez pour savoir combien coute un boitier ( + prix de sondes a souder ) vu que l'on va être 2 ou 3 pour l'instant a utiliser ce système ( en ce qui me concerne : ce sera Big Chief Indian qui me fera les réglages carb / allumage ) je serais prêt a mettre dans un pot commun pour l'achat dudit système , ton avis L'Indien et Fabrice ??

je n'avais pas relever ce détails sur la reponse de CJ7

Injection séqentiel à papillon unitaire (voiture sportive adorant les haut régimes)
Chaque cylindre possède son propre injecteur/papillon arrivée d'air.

La tu y vas fort , je crois qu'une injection sequentiel avec un boitier papillon commun c'est deja tres biens

mais huit papillons a syncronisé merci et bien moi je me lance pas

le systeme de base pour le reglage du co2 plus une sonde coute environ dans les +400 euros .......

j'attends la réponse de Muscle , on pourrait laisser le matos chez toi , moi perso , je suis prêt si un ou deux petits gars étaient intéressé , cela ferait 100 euros ( hors soudure sur les 4 en 1 , moi perso , j'aimerais une sonde sur chaque 4 en 1 dévissable et bouchon a visser ) + ta M.O pour les réglages environ une fois par an , c'est pas le bout du monde pour avoir une caisse bien réglée

ne t'inquiete pas , c'est au programme cet achat , je vous tiens au courant des que je possede l'appareil et les infos ..............

yeeeeeeeeeeeeeeesssssssssss , y a plus qu'a

lindien a écrit:

ne t'inquiete pas , c'est au programme cet achat , je vous tiens au courant des que je possede l'appareil et les infos ..............

je ne sais pas a quelle systeme tu pense et puis j'ai pas suivi les derniers progres mais pourquoi ne pas choisir un systeme qui se branche sur PC tout le monde peut suivre son auto et çà encourage a s'interessé au parametre et au réglage

C'est un systeme de sondes large bandes avec boitier d'affichage ....

Salut Didier , voila la marque de celle que l ont utiliser dans l atelier



http://www.innovatemotorsports.com/

Salut JP, tu sais quoi ???? C'est justement celle que je voulais acheter . je te contacterais pour savoir si elle est complete ou si il faut acheter des composants en plus .....

Je voudrai pas avoire l'air d'insisté mais je vois l'utilité sur un carbu et j'ai toujours trouver aucune reponse sur cette ces sondes dite larges sur les indication fourni

quand ont sait le boulot que peut faire une sonde classique c'est grandement suffisant , pourtant çà servait sur les v8 mercedes pour analysé les performances en dynamique de l'injection

mais sur des carbus je vois pas l'interet une sonde classique avec un lecteur led est le top pour le reglage

Salut michel , la sonde large bande est vraiment tres precise par rapport aux sondes lambda dites classiques ... j'ais fait les deux sur mon moteur , reglage a la large bande je suis passé de 30 litres a 18 litres pour la meme utilisation , les sondes classiques installées en permanance dans l'auto me renvois les infos en temps reel mais ce ne sont que des leds qui m'indiquent le ratio (rien de precis donc) mais ca me permet de voir quand meme si mes reglages reste bons ....

PS : il a bien sur fallu que j'intervienne dans les carburateurs ...... apres avoir changer des gicleurs et power valves il a fallu repercer a des endroits bien precis ....

Que l'ont se comprenent bien la sonde classique utilise avec un cadran a led c'est juste une indication

mais les sondes classique avec un module qui te permet de brancher le PC deja c'est autre chose

Quand tu est en injection sequentiel tu branche directement l'ordi dans l'ecu et ont intervient directement sur le temps d'injection en essais routier un au volant l'autre a l'ordinateur au vue de l'analyse de la sonde lambda classique

et çà a la milliseconde dans une formule 1 ,je comprend mais avec un V8 US faudra vraiment que je fasse un teste

sur circuit bien sure

je suis casse couille je sais

Je me suis peut etre mal exprimé . en fait je vais me servir de se système large bande pour regler la consommation des moteurs a carbus ? Je ne connais pas l'injection , c'est pour ca que je pense ne pas avoir besoin d'ordi .... au moins au debut ....

lindien a écrit:

... C'est justement celle que je voulais acheter . je te contacterais pour savoir si elle est complete ou si il faut acheter des composants en plus .....

juste pour amener encore un peu plus d'eau à ton moulin
Sur la vette, j'ai monté ce Kit Innovate Motorsports: http://www.summitracing.com/parts/INN-3802/
il est complet (rien à rajouter) et possibilité de ressortir les données via un Pc.

Didier les sondes ordinaires sont largement performantes pour des injections tres pointu a coté un carbu c'est a la louche

pour un carbu il faut un analyseur de gaz d'echapement c'est suffisant , une lambda est un bon moyen de remplacement aussi performant meme plus mais moins cher

a l'analyseur pour verifier la carburation d'un carbu tu porte le moteur a 3000 constant pendant 3/4 MINUTES pour verifier les parametre de combution et sur certain comme le holley tu peut ajuster dans une certaine mesure les gicleurs c'est tout rien d'autre

je parle pas de la phase acceleration et des pompes de reprises

ont est d'accord ?

une sonde de type wideband est de tres loin superieur a une sonde O2 (lambda)

Comparaison

1-une sonde O2 a un fil fonctionne seulement a partir de 600 F ou 316 C, cette sonde ne possede pas de systeme de chauffage, la temperature de l'echappement chauffe la sonde et lorsque suffisament chaude elle se met a fonctionner, donc la sonde ne fonctionne pas corectement avant plusieurs minutes parfois meme jamais si le moteur tourne au ralenti seulement,

une sonde de type wideband a quatre fils ( 2 fils pour la sonde et 2 fils pour le systeme de chauffage) possede un systeme de chauffage est pres a fonctionner en moin de 30 secondes dans la plupart des cas.

2-la sonde O2 fonctionne sur une plage de 0 @ 1 volts, 0 v mélange pauvre et 1v mélange riche,

la sonde wideband fonctonne de 0 @ 5 volts, 0 v mélange pauvre et 5 v mélange riche, avec une plage de 5 volts la precision est beaucoup plus grande qu'une plage de 1 volts

pour ma par il y a rien comme un wideband, carbu ou injection on travail avec des wideband seulement

bonne chance Luc