ma belle verte (Camaro 1977 305ci)

Nous étions au téléphone avec un copain il se reconnaîtra sur le forum.
Et une question capitale a fait TILT dans nos petites cervelles.

COMMENT FAIS TU LE NIVEAU SANS JAUGE ?????????????

trop fort hein :geek:je mets la quantité qu'il faut à la vidange, et tant que y'a de la pression... la jauge est commandée sous peu

tu parles de quelles photos Alex ?

valenzo a écrit:

trop fort hein :geek:je mets la quantité qu'il faut à la vidange, et tant que y'a de la pression... la jauge est commandée sous peu

tu parles de quelles photos Alex ?

Tu sais ce qu'il se passe avant que la pression ne chute ? Tu aspire de l'air et crée une émulsion.

j'avais 2 bars au ralentit et 3 à 2000rpm ; quand ça chutait, je perdais un bar, donc pas encore zéro non plus...

Quand ça chute tu as déjà de l'air dans l'huile.
Comme l'air est beaucoup plus compressible que l'huile, le film devient plus fin et tu risques le contact dû aux imperfections des surfaces.

c'est noté. de toute façon là elle est au chaud au garage, elle attend sa jauge et sa vidange d'huile pour la suite du rodage

essais quand meme de verifier si ton joint de carter est resté en bon etat et en bonne place .....

oui, de toute façon je vais vite voir si la fuite est toujours présente une fois la jauge en place !

Bon bah ça y est, on a la réponse.....OUF....On fait tous des bêtises un jour ou l'autre mais je dois bien avouer que celle-ci mérite d'être salué.....pas de jauge ? je comprend mieux pourquoi l'huile foutait le camp, lol !

Bon espérons que ton moteur n'en ait pas souffert....aller il faut se recentrer sur l'essentiel c'est à dire faire tourner et régler au mieux ce moteur pour le fiabiliser !

Bon courage pour la suite !

Lors de la vidange, ouvres ton filtre pour contrôler la présence de copeaux d'alu. OU apportes le moi je te l'ouvrirai proprement.

bah ça va il n'y pas mort d'homme, ici en province ce genre de mésaventure n'impressionne plus personne enfin sur le matériel auquel on tient on fait attention quand même mais bon le nombre de gaziers qui attendent que le voyant de pression d'huile s'allume dans les ronds points pour remettre de l'huile dans leur 205/express/c15 etc on ne les compte plus Des anecdotes du style je pourrais vous en raconter pendant une heure
Mais c'est sur que sur un v8 américain, les soins les plus poussés s'imposent je ne dis pas le contraire.

sur ma R4 la jauge s'allume régulièrement au freinage ou dans les virages, et y'a pas de copeaux dans le carter !

oui voilà c'est de ça que je voulais parler , bon c'est pas à prendre comme exemple parce que même si ça ne laisse rien voir, l'usure se fait quand même. et sur un v8 ça doit être pire et c'est trop dommage pour quelques malheureux litres d'huile...

Valenzo , là pour le coup je comprends pas : tu es très loin d'etre un naze en mécanique et tu fais une connerie que MEME moi je n'ai jamais faite ( c'est dire ) t'es amoureux ou quoi
Alex , pour notre culture : pourquoi des copeaux d'alu

j'avais mis un bouchon mais faut croire que ça n'a pas été suffisant...

c'est jamais de l'alu pur, toujours de l'alliage. les autres pieces en mouvement en alu : poussoirs me semble-t-il. sinon j'ai que les pistons en alu, le reste est en fonte ou acier.

d'ou ma question a Alex hé hé , les coussinets sont en alliage de plusieurs métaux tendres

.................... document traduit directement par google trad ......................

Support de moteur à matériaux

Dr Dmitri Kopeliovich

La plupart des roulements du moteur ont une structure en couches, qui offre une combinaison optimale des propriétés des matériaux porteurs: résistance à la fatigue (capacité de charge) , résistance au grippage (compatibilité) , résistance à l'usure , la conformabilité , embedability , résistance à la corrosion , résistance à la cavitation . Selon le nombre des couches principales d'appui fonctionnels les paliers peuvent être mono-métallique (solide), bi-métal, métal tri-ou multi-couche. roulements plupart des moteurs sont soit bi-ou tri-métal métallique. typiques des roulements du moteur structures sont présentées dans la figure ci-dessous.








Couches aquifères du moteur et de leurs fonctions
Classification des matériaux contenant du moteur
Couches aquifères du moteur et de leurs fonctions

Acier arrière supporte la structure de support, fournit la rigidité et à la presse, dans des conditions sévères de température élevée et de charges cycliques .
Aciers SAE 1008, SAE 1010 et SAE 1020 sont utilisés pour le dos d'acier des roulements du moteur.

Couche intermédiaire (revêtement) est une couche située entre l'arrière et le revêtement en acier.
La couche intermédiaire est constituée d'un matériau de palier avec modérée ou faible propriétés anti-friction (conformabilité, compatibilité, embedability), mais une grande résistance à la fatigue fournir une durabilité de l'appui sous les charges de travail alternatif généré par le moteur à combustion interne .
Un certain niveau de surface (anti frottement) propriétés est nécessaire pour prévenir une défaillance catastrophique du palier en cas d'urgence de lubrification limite , la famine, les déséquilibres importants de pétrole ou de détournements d'arbre. La couche intermédiaire est renvoyé à roulements tri-métalliques et multi-couche.
couches intermédiaires sont faites essentiellement de alliages de cuivre tels que CuPbSn ( bronzes au plomb ), CuAl ( cupro-aluminium ), CuBiSn. matériaux à base de cuivre intermédiaires , CuSnNi, CuZn sont appliquées sur le surface arrière en acier supporte par procédé de coulée ou de frittage.
Certains alliages d'aluminium tels que Al-6SN, Al-11Si, Al-4Si sont également utilisés comme matériaux de couche intermédiaire. matériaux à base d'aluminium de palier sont liés à l'acier en arrière par la méthode de laminage à froid boding .
Epaisseur des couches intermédiaires est généralement dans la gamme de 0,008 "-0,016" (0.2-0.4 mm).

Support de moteur de superposition est une mince couche de surface (0,0005 "-0,001" / um 12-25) constitué d'un matériau souple (PbSnCu, SnCu, pBIN, graphite / bisulfure de molybdène polymères à base de matériaux) possédant de très bonnes propriétés de friction ant-( résistance au grippage (compatibilité) , conformabilité , embedability ).
Superpositions sont appelés tri-corps métal . Une superposition est appliquée à la surface de la muqueuse palier intermédiaire après usinage final (aléser ou à brocher).
propriétés de superposition devient cruciale, en particulier dans les conditions de lubrification limite à des vitesses de rotation faibles du moteur (démarrage du moteur et de l'arrêt).
Faible épaisseur de recouvrements est nécessaire pour obtenir le niveau souhaité de résistance à la fatigue est fonction de l'épaisseur de recouvrement (la plus épaisse de la superposition la partie inférieure de sa limite de fatigue). types de recouvrements de palier du moteur:


À base de plomb portant des superpositions moteur
à base d'étain superpositions roulement du moteur
sputter superpositions
polymère à base de superpositions roulements du moteur
Barrière de diffusion de nickel (nickel barrage) est déposée entre la couche intermédiaire et le revêtement afin d'empêcher une migration de l'étain à partir de la superposition dans le matériau intermédiaire (cuivre).
Diffusion de l'étain dans le cuivre entraîne la formation de Cu-Sn fragiles composés intermétalliques (Cu 3 Sn, Cu 6 Sn 5 ), qui diminuent la force d'adhérence du revêtement sur ​​la couche intermédiaire. En plus de cette diminution de la teneur en étain dans l'incrustation en raison de la migration dans le matériau intermédiaire détériore la résistance à la corrosion de l'alliage de recouvrement à base de plomb.
Epaisseur de la barrière de diffusion du nickel est d'environ 0.00004 "-0,00006" (1-1,5 um) . nickelage électrolytique méthodes sont utilisées pour le dépôt de barrière de diffusion. Si le revêtement est revêtu par dépôt de vapeur physique (sputter) la barrière de nickel est également appliqué par la méthode de dépôt en phase vapeur.

Couche de liaison est utilisée pour une bonne adhérence entre le dos d'acier et d'aluminium-étain .
Présence de particules d'étain sur la surface d'un alliage aluminium-étain lié à une bande d'acier affaiblit la force d'adhérence entre les matériaux.
Une couche de liaison de l'aluminium pur entre l'alliage et de l'acier AlSn permet d'obtenir une forte adhérence.
aluminium pur est généralement liée à l'alliage d'aluminium-étain et ensuite la bande d'aluminium est collée au dos de l'acier. L'épaisseur de la couche de liaison en aluminium dans un palier est d'environ 0,001 "-0,002" (25-50 um).
Un autre type de couche de liaison est une couche de nickel déposée sur la surface de l'acier avant la liaison avec l'aluminium-étain.

Matériau de support non-plaqué est appelé mono-métallique (solide) et bi-métalliques paliers.
Aucun isolant sont déposées sur la surface du matériau. Non-plated matériaux combinent surface lisse (anti-friction) avec des propriétés bonne résistance à la fatigue.
La plupart des alliages d'aluminium-étain (Al20Sn1Cu, Al12Sn3Si1Cu) ne nécessitent pas de superpositions.
aluminium-étain sont liés au dos en acier par la méthode augure laminage à froid .
Epaisseur des alliages contenant du non-plaqués en est habituellement dans la gamme de 0,008 "-0,016" (0.2-0.4 mm).
Étain éclair est une couche très mince (max 0,00004 "/ 1 um) d'étain appliquée sur la surface de palier d'ensemble.
Tin éclair améliore l'aspect esthétique du roulement et confère supplémentaire contre la corrosion . alliage d'étain galvanoplastie méthodes sont utilisées pour l'étain éclair dépôt. haut de page



Classification des matériaux contenant du moteur

Matériaux en aluminium roulement à base de
Mono-métal (solide) roulements (par exemple Al11Si)
Bi-métal roulements
Alliages d'étain gazeuses contenant (AlSn)
Non traitable thermiquement (solution solide durcie) contenant de l'étain alliages (AlSnSi, AlSnNiMn)
Traitable thermiquement (dispersion durcie) contenant de l'étain alliages
Tri-métal roulements
Alliages d'étain contenant (Al6Sn)
Recouvrement en métal mou
Pas d'étain, des alliages contenant du silicium (Al4Si, Al11Si, AlZnMg)
Recouvrement en métal mou
Graphite / bisulfure de molybdène contenant un polymère à base de superposition
Pulvérisation superpositions porteurs (par exemple Al20Sn, Al40Sn)
Matériaux pour paliers à base de cuivre
Mono-métalliques (solide) roulements
Bi-métal roulements (Cu10Pb10Sn, CuAl)
Cast alliage de cuivre
Alliage de cuivre fritté
Tri-métal roulements (CuPbSn, Cubi)
Cast alliage de cuivre
Métal mou superposition (par exemple PbSnCu , SnCu )
Pulvérisation superpositions porteurs (par exemple Al20Sn, Al40Sn)
Alliage de cuivre fritté
Métal mou superposition (par exemple PbSnCu, SnCu)
Multicouches paliers
Deux différentes superpositions métalliques (par exemple NiSn + SnCu )
Superposition métal mou + Graphite / bisulfure de molybdène contenant un polymère à base de superposition

alors, pour ceux que ça intéresse :

petite idée d'un américain sur mon probleme de full throttle : trop d'avance à la capsule ! j'ai environ +24°, il faudrait réduire ça à +12°... je vais essayer, ça coute rien.

Citation :

Here's your current curve:

12* initial
21* max centrifugal = 33* total timing, all-in by 4000
24* vacuum advance + 33* total = 57* true maxium possible timing

That's WAY WAY off the top end of acceptable. Most small blocks at light throttle will tolerate in the range of 45-50* true total maximum with older-style heads, and dependent on compression and some other factors. But 45-50* is the range of "sanity" on most combinations.

Now here's what you curve SHOULD look like to put you in the ballpark for good WOT performance and still have good economy and part throttle drivability:

12* initial (starting the same place as before, even though you could probably take it up a few degrees higher if you have good gas)
21* centrifugal all in by 3000 RPMs (notice it comes in a little quicker in the RPM range than before). 12* initial + 21* centrifugal = 33* total (same as before)
12* vacuum advance. 12* initial + 21* centrifugal + 12* vacuum = 45* true maximum possible timing. Well in the range of sanity now.

The reason most HEIs have advance canisters with 20* or more of vacuum advance is because the engines they were built for in the 70s used very modest initial advance settings and very slow centrifugal advance curves. Typically 0*-6* BTDC and all-in around 3500-4000. For best performance the initial is going to want to be about 10* higher than that (12-16* being typical) and all-in no later than ~3000 RPMs. You then need to take out that ~10* from the vacuum advance side to stay out of detonation at part throttle. In your case, cut it in half since you're starting with a 24* canister. Not to mention the engine often runs like crap and has a stumble when you step through on it starting at 55+* of timing.

donc ce matin, j'ai mis une cale dans la capsule pour la limiter à +11° (pas mal, je visais 12 !) et voilà la courbe actuelle :



donc 16° @ 850rpm sans capsule, comme on avait dit, ça donne 47° en full avec capsule. j'ai mis les ressorts les plus souples (donc deux dorés ; avant j'avais un doré et un argenté), ce qui permet d'avoir plus d'avance plus bas dans les tours.

résultat : le toussotement quand on met pied à fond est beaucoup moins fort. toujours présent malheureusement...
8.8s pour le 0-100, seul dedans, coffre blindé d'outils, avec le trou qui arrive trois fois (puisque j'atteins les 100km/h en 3eme), shift vers 4000-4500rpm, et un léger burn en 1ere donc obligé de relacher pour reprendre du grip. pas mal pour un début on va dire !

la BV tremble toujours un peu vers 3500-4000 mais pas le moteur (au point mort ça ne tremble pas).
la mauvaise nouvelle c'est que l'huile fuit en quantité, meme à l'arret moteur tournant. l'habitacle était plein de fumée quand j'ai fait les réglages....

Pour l'avance j'essaierais a 14 puis a 12 degres pour voir la difference ............ en suite pour tes "trous" il faut verifier si tu n'a pas une prise d'air ..... je te rappel encore mon cas ou , la prise d'air se faisait a l'interieur du moteur , sous la pipe d'admission ...............

Et ton probleme de fuite d'huile est assez inquietant .......... un peu trop sans doute pour continuer a rouler comme ca ...

Ah oui là ça craint si ça met de la fumée plein l'habitacle Mais ça fuit par la jauge ou ailleurs? Je suppose que ça tombe sur l'échappement c'est ça?

c'est ça. enfin je pense que c'est par la jauge. ça passe dans l'habitacle, car le trou de shifter n'est pas du tout étanche (on voit la route en passager).
pour l'avance réduite, on verra... ça vaut le coup d'essayer. en attendant, petite sortie pas loin et peinard demain matin !