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1ER RICAINE POUR MON BEAU PERE DE 57 ANS...Une FIREBIRD 76
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musclecar Admin
Messages : 722 Date d'inscription : 26/12/2011 Age : 52 Localisation : Oise (Neuilly en thelle)
Sujet: 1ER RICAINE POUR MON BEAU PERE DE 57 ANS...Une FIREBIRD 76 Sam Jan 07, 2012 2:37 am
Les Autos Des Copains Rencontre avec Vincent pour L'affaire Firebird F400 de 74 (1er Achat d'une US pour mon beau père Alain, âgé de 57 ans !)
*** Le 07 Février 2010 ***
Bon vous commencez à avoir l'habitude de mes récits interminables...toujours pas rassasié ..NON ??? Ok pas de problème car cela tombe bien j'ai encore une louche d'une bonne soupe à vous verser...bon appétit les gars...!
Il y a déjà plus d'un mois et demie que je cherchais une auto pour mon beau père, Alain, qui à l'âge de 57 ans décide enfin de se payer sa 1er américaine ancienne, comme quoi il n'y a pas d'âge précis pour commencer à vivre cette passion dévorante ! En effet, me voyant évoluer dans ce milieu depuis presque 15 ans, il souhaitait s'acheter une belle ancienne us depuis pas mal de temps mais voilà, le budget n'y était pas !
L'arrière de la Pontiac est très particulier avec ces feux arrières recouvert d'une grille lui permet en pleine nuit de créer un éclairage génial et originale !
A 57 ans, cela fait déjà bien longtemps que l'on a compris que la vie passe bien vite et qu'il faut savoir se faire plaisir car l'on se sait malheureusement pas de quoi sera fait l'avenir cependant mon beau père n'échappe à la règle et comme tout le monde, il est dépendant d'un budget précis qu'il ne peut dépasser soit 10 000 euros avec carte gris inclue, (dans le val d'Oise c'est par exemple plus de 760 euros pour 33cvs), et c'est là que dés le départ de mes recherches, les choses se compliquent !
Les 2 bossages de capot sont spécifique aux version Formula 400 et cela a vraiment de la gueule !
Ces recherches se concentrent sur un coupé des bonnes années, Camaro, Transam, Firebird, Chevelle, Skylark, Impala, Caprice, Mustang, Cougar, Charger, Nova, Galaxy, Torino, Gto, Cutlass,...bref comme vous pouvez le voir, je cherchais large et n'étais pas spécialement axé sur un modèle plus qu'un autre même si j'étais bien conscient que pas mal d'auto ne pourraient se trouver avec un budget comme le sien et bien entendu, lorsque je parlais de charger, je visais les années 72/75, pour les camaro c'était de 70 à 81 (plus précisément de 75 à 81 car elles sont un peu moins chères !), et pour les GTO c'était plutôt pour la forme afin de rêver un peu...car après tout...noël n'est pas si loin...lol !
Une coupe et une ligne de carrosserie vraiment plaisante avec cette lunette très inclinée, presque à l'horizontale....c'est un très beau modèle Félicitation Alain pour ton achat !
J'ai épluché pour cela des heures durant, les annonces sur internet que ce soit sur V8américaine., Ebay, le boncoin, la centrale, paru vendu, les forums comme le CCM, Dream Car, L'ACCF ...(oui sans blague vous avez bien lu !!!), j'ai aussi appelé pas mal de pros, consulté les annonces allemande, Suisses, Belge, et même les sites ebay de nos voisins frontalier...sans parler de tout ce que j'oublie de vous mentionner..et bien DEVINEZ ??? QUE DALLES, peau d'z...B...Quetchi....NADA...Mes C...LLLES...(un peu énervé le mec n'est-ce pas ???)
gros plan sur la baguette de lunette arrière...absence totale de rouille....
3 déplacements en France pour voir à moins de 10 000 euros, une skylark 68, une camaro 79, une pontiac Firebird...et à chaque fois c'est la même chose, des caisses bricolées, pourries par la rouille ou avec des histoires et des discours tenus par les propriétaires à dormir debout....bref des heures et des heures perdues pour un résultat nul !
J'ai même fini par piquer un coup de gueule sur le CCM (sans vulgarité ni agressivité bien sur !), pour répondre à un membre qui n'arrivait pas à vendre son auto, car à l'inverse, je n'imaginais pas non plus, galérer comme cela pour trouver une auto à mon beau père lorsqu'il m'a annoncé pouvoir emprunter 10 000 neurones....au contraire j'étais réellement persuadé que j'allais avoir l'embarras du choix et me retrouver même en position de force....
Au passage, regardez ce qu'avait l'ancien propriétaire avant Vincent....des découpes pour installer des enceintes dans les portes arrières....Franchement...il y en a qui mériteraient des baffles...heu des baffes...(bon ok elle était facile celle là...lol)
Voici d'ailleurs le post que j'ai mis en ligne sur le CCM pour vous donner une idée du ressenti que j'avais à ce moment là !
Bonjour à tous, je lis dans pas mal de post ou ailleurs que beaucoup rencontrent des difficultés à vendre leur auto mais je peux aussi vous assurer qu'à l'inverse, trouver une camaro de 74 à 81 en état correcte, c'est à dire avec soit:
- Un moteur, ou une boite/ voir même moteur/boite refait et une carrosserie saine mais peinture à revoir et intérieur moyen...ou Un moteur stock fonctionnant correctement mais une caisse exempte de rouille avec peinture neuve et intérieur refait...ou autres compromis...bref une camaro qui ne soit pas un nid à rouille de 74 à 81 ...excusez ma rage mais BORDEL ca doit pouvoir se trouver avec un budget de 10000 euros !!! Et bien mes amis ca fait plus d'un mois que je cherche ce genre d'auto pour mon bau père qui décide à 57 ans de craquer sa tirelire et se payer pour la 1er fois de sa vie une RICAINE !
Je suis assez en colère et je n'en démords pas car si des pro arrivent de temps en temps à en faire venir des usa pour ce budget, et bien en france tout le monde veut vendre sa petite camaro de ces années là 13, 14, voir 15 mille euros...et pour moi, amateur de muscles car depuis 15 ans et connaissant bien les prix, je ne peux me résoudre à accepter ces prix de folie essentiellement pratiqués en FRANCE, car il suffit de regarder en Allemagne ou en Belgique ou suisse pour faire des comparaisons hallucinantes !!!
J'adore les camaros mais merde faut quand même pas déconner...un modèle 78/79 avec les pare choc en polyuréthane ne vaut pas 80 000 mille francs ou alors à ce prix elle est restaurée des pieds à la tête....
Alors je sais que je vais certainement en froisser quelque un mais en ce qui me concerne, malgré le boulot abattu sur ma chevelle 66, demain si je devais la vendre, je sais pertinemment que j'aurais des difficultés à en tirer 14 000 alors tout de même, je précise quand même que j'ai eu il y à 9 ans une camaro jaune de 79 équipée d'un 305 et que j'aime cette auto réellement mais CA NE VAUT PAS 14000 euros en état correct ...à ce prix ca doit être Neuf de neuf !
que les camaros de 69 se vendent 20 000 je veux bien vu la rareté et l'aura pour ces modèles issues des meilleurs années muscles car mais par celles après 74 ! Alors pourquoi ce coup de gueule et bien tout simplement car si les vendeurs se plaignent de ne pas vendre leur auto, ne serait pas parce qu'elles sont trop estimées et trop chères tout simplement ? Moi je suis pour mon beau père un acheteur sérieux, la tune de son crédit est déjà sur son compte mais rien à faire car il n'y a pas de juste milieu...soit je tombe sur des caisses à 14000 euros sur lesquelles il faudrait encore sortir de l'argent pour fignoler...(pour certaines quelques fois restaurées complètement quasi neuve de partout, donc la je suis OK pour les prix pratiquée mais c'est rare) , soit je tombe à l'inverse à 6 ou 7000 euros sur des caisse d'origine de chez origine c'est à dire TOUT AAAAAA FAIRE et ca me saoule de ne pas trouver ce juste milieu c'est tout ou rien !
Franchement les gars, excusez moi et ne me tenez pas rigueur de piquer ma gueulante sur votre forum dédié camaro que j'apprécie particulièrement en découvrant les sujets qui y sont présentés mais après un mois, plus de 100 coup de fil (j'appèle aussi pour d'autre coupés gm) je ne trouve QUE Dalle...pire 3 déplacements pour me trouver face à des poubelles choucroutées ou bien attaquées....et pour une d'entre elle avec 14h de train dans la journée (paris/nice allez/retour dans la journée ca vaut cause ??? lol)
Je peux encore faire face à des resto mécaniques ou changement de pièces moteur mais la carrosserie n'est pas mon domaine et cela coute très très vite ...heu UN BRAS !!!! lol de plus, comme vous pourrez l'imaginez facilement, mon beau père n'a pas envie de se retrouver dans une resto mécanique ou autre important dés le départ...il ne recherche pas le foudre de guerre mais simplement de se faire plaisir au volant d'un V8 5L7 Basta !!! Je reste persuadé de pouvoir trouver avec son budget mais très sincèrement ces derniers temps je désespère au point des fois de me résigner à lui dire qu'il faut qu'il s'achète un modèle après 81, (camaro 4em génération), certes encore sympa mais bon j'accroche pas trop....en tout cas rien à voir avec celles de 74 à 81 qui sont superbes (d'ailleurs pour la petite anecdote, lui et sa femme qui ne connaissent absolument pas ce milieu et les prix pratiqués, préfèrent ces modèles là aux modèles de 67 à 70...drôle n'est-ce pas ?)
Voilà l'info est donnée...le but de ce message est d'avoir l'éventualité de trouver une auto à vendre qui ne serait pas forcément en vente en annonce sur le web que j'ai dépouillé en long, large et travers depuis 3 semaines et bien entendu, mon souhait n'est pas de contrarier ceux qui ont ces modèles là et qui les estimeraient à ce prix.... Il faut malgré tout rester réaliste aussi bien pour moi en tant qu'acheteur, ( je ne demande pas une auto à 7000 euros restaurée des pieds à la tête), que pour les vendeurs qui passent des annonces à 15000 euros depuis 6 mois en restant ferme sur leur prix de vente n'arrivant pas finalement à les vendre !
Les sièges arrières sont encore en excellent état !
C'est finalement par hasard que je tombe sur un post de dream car dans lequel Vincent, (Lego51), parle de son moteur cassé et dans un premier temps je crois même qu'il s'agit de sa pantéra mais je réalise par la suite que l'auto dont il parle, concerne une transam F400 de 76, et pour tout vous dire, j'avais d'ailleurs vu son annonce sur le bon coin, à 8000 euros, mais sans réellement y prêter attention; comprenant que c'est là son auto, je décide de le contacter afin de voir avec lui dans les détails le travail qu'il avait réalisé sur cette Pontiac, et surtout ce qu'il était nécessaire de faire pour la remettre en route !
Le tableau de bord est d'origine mis à part 2 manos blancs à droite !
Nous décidons donc de prendre la route ce Dimanche 7 Févier, afin de rencontrer Vincent et son épouse et de voir d'un peu plus prêt cette fameuse F400 ! Vincent nous reçoit d'ailleurs comme il se doit, à l'image du personnage sur le forum, avec convivialité et sympathie tout en nous faisant partager son univers qu'il n'hésite pas à nous expliquer dans les moindres détails (en l'occurrence les vendanges ainsi que la réalisation du champagne dont j'ignorais totalement le long et fastidieux processus de fabrication...merci encore pour ce moment privilégié dans lequel j'ai appris pas mal de choses)...
Les sièges sont encore très propres et ne sont même pas encore nettoyés...seul la moquette est à changer
Nous voilà devant la firebird et je profite en plus des explications détaillées que nous fournie Vincent, pour observer l'auto sous toutes les coutures grâce à la présence d'un pont de levage ! L'auto semble être particulièrement saine et même si la peinture est effectivement complètement à revoir, (car mal réalisée), l'auto ne présente pas trop mal, (je vous épargne mon avis sur les jantes qui équipent cette firebird car là ...franchement....il y a matière à discussions...lol...allez je vous la fait en version courte...un seul mot: BEUUUURRRKKKK !!!)
Voici les 4 jantes d'origine fournie avec l'auto en supplément !
Ce qui va retenir toute mon attention dans le choix de cette voiture, c'est surtout le fait qu'elle soit dans un état de conservation rare au niveau de la corrosion car en effet, tous les points habituellement attaqués avec les années et qui nécessitent la plupart du temps des interventions importante en carrosserie, sont cette fois ci exempt de rouille alors qu'elle n'a pourtant pas été refaite; que ce soit les contours de lunette ou pare brise, les seuils de porte, le coffre et ses gouttières, les passages de roue, les intérieurs d'ailes, les planchers, ou même plus classiquement sous la batterie et dans le compartiment ou se trouvent le mécanisme d'essuie glace, C'est NICKEL !
Gros plan sur un passage de roue avant !
Pour compléter ce première présentation positive de l'auto, Vincent nous explique dans les détails, tout le boulot effectué sur cette firebird mais aussi toutes les pièces changées neuves :
Carburateur Rochester 4 corps.
Echappement.
Chaine de distribution.
Batterie neuve
Boite TH350 refaite à neuf.
Radiateur refait à neuf.
Culasses complètement refaite (avec joint de queue de soupape au téflon, rectif des sièges et soupapes, surfacge)
Feux arrière neufs
Pneus avant neufs
Frein arrière réalésé et refait à neuf.
Cables de freins neufs.
Silentblocks de lame arrière les fixations changées en poly uréthane.
Visco coupleur de l'hélice neuf.
Pompe à eau et toutes les durites neuves.
Tout le coffre à été traité à l'antirouille
Vous ajoutez à cela des disques de frein avant quasi neuf, des pneus arrière nickel, un faisceau d'allumage de bougie qui semble presque neuf, un intérieur dans son jus mais dont les sièges présentent encore très bien, le dessous de l'auto,l'intérieur complet du coffre et le compartiment moteur complètement décapé et repeint par Vincent ce qui donne dans l'ensemble une auto dans son jus mais quand même partiellement restaurée et surtout vraiment saine !
L'état intérieur du coffre se passe de commentaire.. et surtout regardez les dessous de lunettes qui sont habituellement attaqués avec les années... Dans le cas de cette Firebird c'est magnifique et quasi parfait !
Pour le reste, ce qu'il faut revoir sur cette firebird:
Le moteur est donc cassé avec une bielle coulée qui à même réussie à traverser le carter moteur !
Un peu d'électricité à rafraichir par ci par là dans le compartiment moteur car quelques fils ou connexions ne sont pas très belle !
La moquette intérieur ainsi que le ciel de toit est à changer pour donner un coup d'éclat à cet intérieur réellement sympa avec ces sièges assez confortable !
Une peinture à refaire mais franchement cela attendra pour l'instant !
Le lanceur du démarreur m'a lâché dans les pattes en voulant desserrer l'écrou du plus batterie car la bakélite est partie en morceau, (pas de chance sur ce coup là...peut être sauvable avec un kit de réparation ou sinon changement pur et simple par un mini démarreur hi torque !!!)
Le Fan schrould est cassé en trois partie (protection de l'hélice canalisant l'air du radiateur), donc si quelqu'un à cette pièce je suis éventuellement preneur !)
Le réservoir à aussi été décapé et traité...encore une chose de moins à se tapper...génial...merci Vincent !
Alors, plus précisément, en ce qui concerne le moteur, nous allons tout démonter et croiser les doigts pour que le block n'est pas souffert et si c'est bien le cas, étant donnée les pièces déjà neuve comme les bagues d'arbre à came, les culasses refaite complètement, le kit de distribution, la pompe à eau ainsi que tout le reste, nous lui collerons un rebuilt Kit comprenant des pistons neufs avec le bon rapport volumétrique qui va bien (ce fameux RV dont je parle si souvent sur le post de ma chevelle, ces derniers jours , car je vous rappelle que ces moteurs d'origine en 76 affichaient à peine 180 cvs pour 6L6 de cylindré...FICHTRE !!!!), l'arbre à came un peu optimisé, des poussoirs neufs, tous les coussinets neufs, la segmentation neuve, la pochette de joint complète, mais aussi la pompe à huile neuve.
Le dessous de l'auto est très saint et ca fait plaisir de tomber sur une auto quasi exempte de rouille...c'est tellement rare avec nos us
Dans le pire des cas, il nous faudra retrouver un block de 400ci, (pas simple) ou carrément envisager la pose d'une 350ci plus facile à trouver et d'ailleurs déjà disponible chez moi (j'ai un 350ci de 74 en cote d'origine à refaire mais saint !), cependant, cela va certainement étonner ceux qui me connaisse un peu pour mes goûts à la préparation street machine, j'aimerais si possible la restaurer en la laissant de préférence équipée d'un 400ci Pontiac, car c'est quand même à l'origine, une FORMULA F400 de 1976 Je vous ai présenté ce petit diagnostic précis puisque j'ai déjà démonté tout l'avant, les accessoires autour du moteur et j'ai bien l'intention de sortir la boite et le moteur en une seul fois ce dimanche 14 Février !
Le compartiment ainsi que le capot et ses intérieurs sont nickels !
Pour finir, Vincent nous a vendu cette firebird 7000 euros et à gentiment accepté de nous la livrer pour ce prix à domicile et croyez moi, il n'est pas prêt de l'oublier car cela à été une aventure assez éprouvante surtout par temps de neige et de verglas même si le parcours était inférieur à 200 kms !
Le maitre cylindre Neuf !
Je vous ai fait à ce sujet, un petit montage des vidéos prises à l'occasion ou vous allez pouvoir vous rendre compte à quel point il nous à été délicat de rentrer l'auto dans mon garage car même si c'est difficile à croire, cette firebird est bien plus lourde que ma chevelle (1T8 au lieu de 1T6) et mon treuil électrique de marque Outidor prévu pour 3T6...s'en souvient encore (il disjonctait toutes les 10 secondes vue le poids de la bête et surtout la déclivité de ma pente de garage ) !
Préparation pour l'arrivée très attendue de la copine de Betty...elles pourront donc discuter Face à Face ! lol !
Pour avoir commencé à démonter cette firebird, je considère que c'est réellement une bonne affaire pour mon beau père car le marché des transam/firebird est explosif et n'est absolument pas dans ses prix (pou rappel 10 000 avec carte grise soit plutôt 9000 pour l'auto seule); en tous cas, grâce à Vincent, cela lui permet de faire l'acquisition d'un modèle dont il rêvait et il ne tient plus qu'à moi maintenant, de refaire ce moteur avec les 1800 euros qu'il lui reste...il me faut donc être vigilant, faire les choses dans le bon ordre et réaliser les bons choix ! Pas si simple quand même et surtout une responsabilité même si je l'avoue à demi mot...j'aime voir une chevelle et une firebird se faire face dans le garage avec moi au milieu...là je me sens parfaitement à ma place et dans mon élément....mais n'imaginez tout de même pas que je puisse aller jusqu'à poser mon baluchon et dormir entres ces deux dames de fer....car même si elles ont toutes les 3 presque le même âge....la belle demoiselle qui partage ma vie à l'étage cette fois ci, me fait rapidement préférer aux outils et à la graisse, le choix de l'envie d'un peu de tendresse !!!
Voici mon super treuil électrique en 12 volts qui à malgré tout réussi à monter la bête d'1T8 mais faut pas être nerveux car disjonction et surchauffe toutes les 20s (en gros tous les 20 cms !!!)
Une dernière petite photo avant la route pour immortaliser l'évènement....
Une photo du début de démontage...patience pour la suite en image dés que possible !
Je fais le ménage dans mes photos sur le pc actuellement et j'avais oublié de vous mettre ces photos donc voici un petit complément juste pour la forme !
Allez au boulot maintenant il faut tout démonter
PRÊT à Découper la BÊTE...je blague bien sur !
Façade avant démontée
Il faut maintenant démonter tous les accessoires autours du moteur (carbu, hélice, pompe à eau...)
vue sur la chaine de distribution qui est accessible sur les 400 ci pontiac contrairement aux SBC chevy qui demande de démonter ou décaler le carter moteur puisque le cache de chaine de distribution est bloqué dedans (voilà pourquoi il est intéressant d'en acheter un en 2 parties)
Pour l'instant rien de cassé, ca semble propre ! Encore des différences notable entres les sbc et ce 400ci pontiac ou l'arbre à came est très accessible et aéré !
Sur cette mécanique on peut parfaitement voir les portées et contacts entres les Tiges/poussoirs/cames de l'AAC !
Vous remarquerez un détails intéressant ici ou l'on voit que le poussoir est légèrement en décalage par rapport à la came et non bien placé au milieu...pourquoi ? Tout simplement pour que ce dernier effectue régulièrement une petite rotation afin de ne pas frotter toujours au même endroit ce qui occasionnerait une usure rapide au centre dans le cas contraire. On porte ainsi sur toute la surface de frottement possible du poussoir !
La distributeur n'a que 600 kms et sera remise en vente...au moins une ou deux pièces à récupérer...lol...
Le carbu est neuf et sera utilisé pour le futur 350 chevy et fixé sur une pipe d'admission adaptée à sa forme spécifique
musclecar Admin
Messages : 722 Date d'inscription : 26/12/2011 Age : 52 Localisation : Oise (Neuilly en thelle)
Sujet: Re: 1ER RICAINE POUR MON BEAU PERE DE 57 ANS...Une FIREBIRD 76 Sam Jan 07, 2012 2:39 am
DEMONTAGE DU MOTEUR DE LA PONTIAC (UN 400CI d'origine PONTIAC)
Mon p'tit lutin de garage, STEVEN, toujours dans les mauvais coup...il est terrible avec PaPy Firebird!
Je suis touché merci pour vos commentaire dans lesquels vous considérez que cette firebird est entre de bonnes mains....ca me va tout droit au cœur et j'essayerais en tout cas de faire au mieux pour que cette Pontiac retrouve la route rapidement !
Installation sur le Stand pour préparer le chantier, stand qui au passage est donné pour une capacité de 950 kg OUFFF !
Bon pour l'instant les premières nouvelles ne sont pas géniales car le block est fendu et à morflé dans la foulée....il est...comment dire...heu...RAIDDDDDE MORT !!!!
J'ai donc prévu de m'enrichir en vendant de la fonte au Kilo...KINENVEUXDESKILOS ?????
Nous voila donc avec 2 block fêlés...chouette les gars je vais pouvoir faire une double table basse de 160 kgs...héhéhé !!!
Là c'est carrément moins drôle...vous ne trouvez pas ?
]Plus sérieusement, il est difficile de dire qu'elles sont les causes de la casse...j'attends d'ailleurs vos avis mais ce dont je suis sur aujourd'hui c'est que je vais pouvoir prétendre à la médaille d'or de casse moteur au niveau piston...hé oui, dans un premier temps j'avais même annoncé être confiant pour l'état du block en regardant en dessous, carter moteur démonté, car j'avais trouvé le chapeau de bielle en 2 morceaux...mais j'ai très vite déchanté en observant de plus prêt ce qu'il y avait au fond du carter moteur...c'est à dire un grand morceau de segment !
Dans le carter moteur, en plus de la limaille en quantité importante, il y a des gros morceaux de segment et de piston...une marmelade "maison" !
]AIEEEE lorsque j'ai vu cela avec Alain tout à l'heure pendant la phase démontage, je lui ai tout de suite annoncé que ca sentait sévèrement mauvais et que pour moi le block moteur avait à coup sur tapé aussi.... Verdict positif mes amis car effectivement, après avoir déculassé, nous somme tombé sur un piston en 4 morceaux...comment dire...? PULVERISE je crois que c'est le terme le plus approprié...une casse d'une ampleur plutôt rare et assez impressionnante à voir !
Le piston visible ici, enfin du moins ce qu'il en reste est débarrassé de sa tête ! Piston de compétition version allégé...LOL !
Je vous laisse le soins de regarder ces photos dans les détails afin d'avoir votre propre opinion....je ne vous dis pas la tronche que l'on à fait à la vue de cette "charpie" mécanique !
Voici la fêlure...le block est donc inutilisable et ne pourra que servir de pot de fleur !
Le Vilebrequin est Foutu car il a pris une coup en profondeur à 2 endroits mais pire...il à été comme "limé" sur plus d'un millimètre dans son diamètre...Hallucinant le truc...
Regardez bien c'est impressionnant de voir à quel point il s'est "usiné" sur plus d'un mm et l'on peut facilement voir la différence de hauteur entres les 2 côtés ! (Au passage le coussinet est introuvable !)
Pour info, la bielle et les 2 morceaux de chapeau de bielle sont venue se planter dans le carter moteur au point de le déchirer et de le traverser et ces 2 morceaux ont les vis intactes, donc on peut en déduire que la bielle à purement et simplement cédé au sein de sa matière plus haut...maintenant quelle est la cause réelle de cet usinage sur le vilo ? ce qui est sur, et c'est d'ailleurs ce que pense Vincent, c'est que le gars devait au moment de la casse tirer une putain de POINTE à un régime plutôt élevé...Bref on ne saura jamais !
Là c'est carrément du délire...impensable la vitesse à laquelle ce devait tourner pour venir traverser la tôle à ce point !
]Bon ce qu'il ressort de tout cela, enfin c'est mon avis, c'est que le block avait quand même quelques faiblesses, notamment au niveau de la surface des cylindre car il y a entres autres, pas mal de rayures dont quelques une importantes et j'ai même découvert un piston très rayé en sa base ce qui pourrait laisser penser que ce block aurait pu casser à ce niveau là par la suite, en raison de frictions ou frottements importants !
Vous aimez les Puzzles les copains ? Celui-ci est made in USA pur jus "Oncle Sam" !
]Alain et moi pensons qu'il n'y à rien à regretter et que c'est même mieux comme cela car au moins, quelques soient nos choix pour la suite, nous repartirons sur une basse saine voir même un block réalésé/rectifié/éprouvé (l'épreuve pour ceux qui ne savent pas c'est le fait de mettre le block sous pression afin de tester la présence éventuelle de fuite, casse ou failure ce qui évite de monter un moteur complet pour RIEN !!)
]Je suis même assez convaincu qu'il nous faut envisager de passer à un block chevrolet que ce soit un 350 ou un 400 pour des questions de facilité et de disponibilité de pièces...j'ajoute même pour des raison essentielles de prix car lorsque vous cherchez sur EBAY moteur un Kit complet de réfection moteur, entre un 400ci Pontiac et un 350 ou un 400ci Chevy...putain il n'y a pas photo sur les prix et le choix ! Pour un moteur 350 à refaire, on trouve 70 liens à des prix très intéressant, pour un 400ci pontiac, une petite dizaine avec peu de choix et des tarifs presque au double ! Pour rappel, il nous reste 1800 euros pour faire tourner cette Firebird et ce détails important joue pas mal dans la balance pour le choix d'une mécanique chevy !
Sur cette photo, on peut voir que les vis de tête de bielle n'ont pas bougé et que la casse se situe carrément dans le métal plus haut de la bielle qui s'est purement et simplement arraché !
]Alors je prend les devant et je suis bien conscient que certains me répondrons que je dénature l'auto et que c'est dommage de ne pas lui remettre un 400ci pontiac, maintenant cette auto est pour mon beau père et je le vois mal tomber en panne ou galérer avec les pièces ou ses prix pratiqués compte tenu de son budget...en tout cas j'ai vraiment le sentiment que la mécanique Pontiac est quand même assez fragile et plus restrictive et ce que souhaite Alain, c'est avant tout de se faire plaisir, le coude à la portière sans faire le fou...il à passé l'âge comme il me le disait tout à l'heure, de faire le con en voiture, voila pourquoi il estime qu'un 350ci chevy qui est quasiment le meilleur moteur américain et le plus diffusé, lui permettrait sans problème de passer des bon moments au volant de sa Pontiac et d'avoir le plaisir de venir rouler avec la petite bande de copain habituelle !
]Je ne peux que le conforter dans cette idée car connaissant parfaitement cette mécanique et surtout l'éventail de pièces neuves proposées sur Ebay moteur, il est évident que ce choix collerait mieux à son budget !
2 block pour la déco mais aussi 2 vilos...dommage personne ne fume à la maison sinon j'en aurai transformé un en cendrier ! Mise à part cela, le second vilo est en excellent état !
Je profite de l'occasion juste pour le fun, pour vous monter la différence entres les 2 ensembles Bielles/Pistons d'une 400ci Pontiac et d'un 350ci Chevy Leur diamètre de piston semble identique (à voir quand même avec un pied à coulisse) mais la longueur/grosseur des bielles est carrément différente
]Maintenant tout n'est pas spécialement rose car il ne faut pas oublier que la boite auto qui équipe cette pontiac et que Vincent à refait est une TH350 PONTIAC et qu'elle n' à pas la même forme que la TH350 Chevy ! Alors j'ai cru entendre dire qu'il existait des plaques d'adaptation utilisable sur les boites TH350 Pontiac afin qu'elles se montent sur les blocks Chevrolet....à voir donc car sinon il nous faudra aussi changer la boite !
J'espère aussi que les longueurs de ces 2 modèles sont identiques pour ne pas, par exemple, me retrouver avec des difficultés vis à vis de l'arbre de transmission ou au niveau des fixations diverses ! Les échappements pourraient aussi demander quelques modifs...à voir...mais je compte aussi pour compenser les dépenses éventuelles, vendre les pièces intéressantes de son ancienne mécanique...enfin on verra en fonction de ce qu'il se présente à moi...aussi pour l'instant, je ne suis pas spécialement angoissé mais j'avoue quand même être un peu stressé pour gérer au mieux son budget et retrouver une mécanique...qui vivra ...VERRA ...bonne soirée mes amis de passion commune !
Bon, juste pour finir...un p'tit pétage de plomb avec cette pression...et ce stress...il fallait que l'on décompresse...et bien rien de plus normale pour cela de mettre le beau père à la place du moteur avec...devinez quoi ??? MON COMPRESSEUR ...(Un compresseur pour décompresser...Marrant NON ??? bon ok c'est du lourd ma vanne...JE SORS !!!lol) Et savez vous ce qu'il à trouvé moyen de me dire dans une situation pareil ??? A QUOI CA SERT D'AVOIR UN TIGRE DANS LE MOTEUR...SI L'ON A UN ÂNE AU VOLANT... Pas d'inquiétude c'est du ALAIN tout Craché !!!! lol
AU FAIT si vous avez un moteur en RAB...pensez à moi....
Bonne Nuit à tous (Fabrice)
musclecar Admin
Messages : 722 Date d'inscription : 26/12/2011 Age : 52 Localisation : Oise (Neuilly en thelle)
Sujet: Re: 1ER RICAINE POUR MON BEAU PERE DE 57 ANS...Une FIREBIRD 76 Sam Jan 07, 2012 2:42 am
Juste la vidéo pour patienter que j'ai faite le jour du démontage du moteur de la PONTIAC !
Sinon j'ai déjà commandé la plaque pour l'adaptation des boites PONTIAC/BUICK/OLDS/CAD sur SBS chevy !
Adapt OLDS,BUICK,PONTIAC TH 350/400 TO CHEVY V8 Or VICE VERSA ,INCLUDES ADAPTER PLATE AND BOLTS & NUTS AND PRINTED INSTRUCTIONS, The bolts/nuts are used to bolt the plate to the bellhousing , you will then use your stock /standard bellhousing bolts to affix the bellhousing to the block at the holes that line up with the block and bellhousing. This part adapts 66& newer Buick, Olds, Pontiac, And Cadillac TH350 and TH 400 transmissions to 62 and newer chevy engines and Vice-Versa These plates are laser cut from 1/8" thick Mild steel and comes with all nuts and bolts and instructions. Also works with 700R's
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Sujet: Re: 1ER RICAINE POUR MON BEAU PERE DE 57 ANS...Une FIREBIRD 76 Sam Jan 07, 2012 2:43 am
Bonjour à tous, vous saviez déjà que j'étais fin cuisinier en vous servant quotidiennement des bonnes louches de soupe d'article...et bien aujourd'hui, mes amis, pour vous sur L'amérique à Sancoins c'est ration spéciale...et pour commencer ce bon repas je vous propose des amuses gueules en photos....héhéhé....
J'ai décidé d'ouvrir un département pièces détachées....JE BLAGUE BIEN SUR !!!
Voici donc toutes les pièces achetées pour refaire cette Pontiac Firebird qui sera donc équipée d'un Chevy 350 affichant environs un 10:1 de rapport volumétrique (tout dépendra de l'épaisseur du joint de culasse !)
Cela peut paraitre bête mais voici la 1 er chose achetée car puisque je refait le moteur de cette Firebird mais aussi celui de ma Chevelle 66 en même temps, il me fallait pouvoir travailler sur l'un ou sur l'autre en fonctions des arrivées de pièces ou des priorités de restauration !
Viennent ensuite la boulonnerie APR, sur laquelle je ne fais aucune concessions car pour moi, un moteur street avec un peu de chevaux doit recevoir ce type de pièces pour que la fiabilité soit une des caractéristique principale de cette mécanique...N'oublions pas que la plupart du temps la boulonnerie à tout simplement 35 ans, voir plus !!! Chacun prendra ses responsabilités en cas de casse !
Vis APR concernant l'Arbre à Cames
Vis Arp concernant le Damper sur le vilo
Vis Arp concernant les Culasses
Vis Arp concernant les bielles
Accessoire ARP concernant le "drive" de pompe à huile qui est entrainé par l'allumeur via l'AAC
Vis Arp concernant le Flywheel (Volant Moteur)
Vis Arp concernant la pompe à huile dans le carter moteur (attention la référence n'est pas la même pour une pompe à huile de volume normal que pour un modèle gros volume !)
Vis Arp concernant le Convertisseur de boite
Nous passons à une bande de TH350 en Kevlar (accessoire renforcé freinant le tambour, plus résistant dans le temps) ainsi que le kit complet de réfection (sans les disques Steel car ils ont été changés il y a 1000 kms, sinon il faut toujours les changer c'est important !)
Voici les Breather caps en aluminium polis fixés sur les caches culbuteurs (1 reniflard et un autre permettant d'évacuer les surplus de vapeur d'huile vers un réservoir !)
Cache de chaine de distribution Chromé en 2 pièces permettant de démonter la chaine de distribution voir même l'arbre à came sans démonter le carter moteur...
Kit de fixation en alu polis pour l'alternateur avec biellette et vis
Carter de Boite automatique TH350 en alu polis avec kit vis et joint !
Jauge de boite automatique en alu polis (oui je sais j'adore cette matière !!), avec gaine tressée inox
Kit de fixation pour la direction assistée en alu polis
Doigt d'allumage (pointer) en alu polis
Flywheel (Volant moteur) Renforcé 168 dents
Accessoire pour déglacer légèrement les cylindres avant le montage des pistons
Jauge d'huile moteur chromée
Joint de carter moteur en une seule pièce (bien plus pratique et plus étanche que les joints en liège et avec 4 parties !)
Joints d'échappements en cuivre renforcés de chaque côtés ! (Sur ma chevelle j'ai arraché 2 fois les joints classique donc raz le bol, maintenant c'est les modèles renforcés d'office !)
Joints de cache culbuteurs renforcés et réutilisables !
Allumage HEI de type billet (alu polis..ENCORE !), bobine intégrée 65 000 volts et fils de bougies de 10,2 mm de section ! (Pour 75 dollars ca ne vaut pas le coup de s'en priver, n'est-ce pas ?)
Kit Poly uréthane de supports moteur et de boite de marque energy
Kit poulies chromées de vilo et de pompe à eau !
Les poumons du moteur c'est à dire de beaux pistons Hypereutétic de marque Keith Black avec un dôme de 0,150 pour afficher entres 9,6 et 10,2 de Rapport volumétriqueavec des culasses de 76cc, (Tout dépendra de l'épaisseur du joint de culasse !) Moins costaud que des pistons forgés mais 30% plus résistant que ceux d'origine et surtout NEUF !
Mini Démarreur Hi torque de 3cv, plus puissant et plus rapide pour la bagatelle de 75 dollars
Oui je sais ce n'est pas grand chose mais pour effectuer certaines mesures sur les différentes pièces il me fallait quelques chose de plus sérieux, précis et capable de convertir immédiatement les mm en inch....très très pratique pour 15 euros livré !
Plaque adaptatrice de boite Buick/cadillac/Oldsmobile/Pontiac sur moteur Chevrolet SBC et voir même l'inverse !
Kit de plastigages afin de pouvoir m'assurer des jeux de fonctionnement et des tolérance entre le vilo et les coussinets !
Pompe à essence de type mécanique avec un débit de 140 ghp
Outils permettant de changer mais aussi d'installer les coussinets d'arbre à cames
Wire Loom en Alu polis permettant de passer les fils de faisceau d'allumage correctement
Voici maintenant Le cœur du moteur puisqu'il s'agit d'un Arbre à Cames de marque Lunati avec une plage d'utilisation de 1000 à 5500, ce qui donnera à mon beau père la possibilité d'utiliser le potentiel de l'auto en bas mais aussi un peu dans les tours tout en s'accordant avec le pont qui doit être assez long (à vérifier mais sans doute moins de 3 pour 1 !)
Filtre à air en alu polis équipé d'un filtre lavable type KN, en 14x3 pouces...pour mieux respirer !
Pastilles de déssablage
Caches culbuteurs Chromés edelbrock achetée en France pour 30 euros !
Kit de 4 en 1 chromés de belle qualité avec une épaisseur de métal importante, les joints, les vis et les adaptateurs de sortie... le tout acheté grâce à notre ami Didier un prix très correct de 90 euros in France !
Double chaine de distribution renforcée
Kit pochette de joints Fell Pro complète (Les joints de culasses seront sans doute remplacés par des modèles moins épais !)
Pompe à huile Melling gros volume
Pushrods, (Tiges de culbuteurs) renforcées de type Moly
Segments de type Moly de marque Seal Power !
Voici 2 tableau de calcul de rapport volumétrique pour vous illustrer la différence de résultat au final avec 2 joints d'épaisseurs et de diamètres différents ! (à savoir que c'est essentiellement la valeur de l'épaisseur qui influe le plus...dans ce cas de 0,040 à 0,026, on passe de 9,65 à 9,99...) (avec d'autres joints on à quand même pas loin de 0,5 d'écart de rapport volumétrique au final et ca change quand même quelques données !)
==> Voila à savoir quand même que:
- La boite demandais malgré tout une réfection complète bien qu'elle ait été refaite récemment car il y avait de la limaille en petite quantité au fond du carter et que certaines bagues de coussinets et ressort avait été touché ! (ce détail important n'était pas prévu donc un surplus de 600 euros sur le budget qui nous a mis un peu de plomb dans les ailes !)
- Le moteur utilisé pour cette restauration ne nécessitait pas de ré alésage et il était réellement en bon état, ce qui nous a soulager d'environs 600 euros de frais, le juste prix pour rétablir l' équilibre quoi !!!
- Parlons maintenant Budget...nous arrivons tout doucement à 2500/2600 euros en ayant utilisé un moteur que j'avais chez moi, mais dans l'ensemble je n'ai pas lésiner sur la qualité des pièces et sur leurs caractéristiques de performance tout en maintenant un niveau respectable d'utilisation sur route, de fiabilité et de puissance...j'ai donc essayé de trouver le juste équilibre avec malgré tout un budget quand même limité à respecter mais il a fallu drôlement gamberger et faire en sorte de trouver des vendeurs chez lesquels l'ont pouvait grouper les achats pour diminuer les frais de ports....MERCI EBAY MOTOR !!! (mais pas mal d'heures passées devant le pc...malgré tout !)
Voici quelques image du démontage de la boite chez Papy Roger !
Préparation du block pour son nettoyage
La bague en nylon pour le compteur de vitesse était libre comme l'air et fatiguée !
3 billes en acier et une en caoutchouc...bizarre non ???
La pompe est en bon état et ne présente pas de rayure sur les surfaces de frottement
Et voici une petite salade de pièces...sortez les couverts et les assiettes les copains..
Les pièces de fonderie de l'époque étaient quand même assez impressionnante pour présenter à quelques endroits des défauts de fonderie plutôt incroyable à voir ! Jugez plutôt des trous qui donnent l'impression d'avoir été fait à coup de marteau !!!
Et pour couronner le tout, notre ami Roger à remarqué que le convertisseur était tout bonnement fêlé !!! Il est ni plus ni moins MORTIBUS !
Je vous propose pour la suite de vous vous montrer les différentes phase de nettoyage et préparation du block, des culasses, des cylindres....etc....
Bonnes poignées de mains à vous tous !
musclecar Admin
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Sujet: Re: 1ER RICAINE POUR MON BEAU PERE DE 57 ANS...Une FIREBIRD 76 Sam Jan 07, 2012 2:46 am
Ah oui désolé mes chers amis...j'avais oublié de vous servir le dessert pour ce soir !
Allez TOUT LE MONDE à TABLE pour le 2 ème service de la soirée !
Séquence Nettoyage et Mise en Peinture du moteur:
Mon Loulou en virée avec moi pour nettoyer le block 350 au Karcher...une belle galère pour le porter seul et le sortir puis le rentrer Ça pèse drôlement lourd ces bêtes la et encore ce n'est qu'un Small Block Chevrolet !
Je ne vous raconte pas le jus marron qui est sortie du block avec le karcher au niveau des conduits de liquide de refroidissement ! Il est donc conseillé de le faire lorsque les pastilles de déssablages sont enlevées pour profiter de leur absence pour virer un maximum de crasse !
Alors mon fils, peux tu nous dire quel sentiment ressent on en dominant plus de 5L7 de cylindrée ? Oui je sais c'est évidemment encore une idée à Papa !!!!
Allez...passons aux choses sérieuses avec l'application de la peinture Restom Un beau rouge/orangé qui adhère plutôt bien à la paroi du block et je fonde de gros espoir sur la longévité et la résistance de cette peinture !
Léger déglassage des cylindres ce qui permet aussi de vérifier l'ovalisation éventuelle. (Dans notre cas, les 3 pierres de l'outil rotatif semblent porter parfaitement ce qui laisse penser que ce block est vraiment nickel et n'a pas subit d'usure importante (confirmé par les mesures effectuées au pied à coulisse bien sur)
Vue de devant, côté distribution... Pour peindre, le pinceau dans la main droite et un chiffon avec un peu d'acétone dans la main gauche...(ou l'inverse si vous êtes gaucher !!!) pour enlever rapidement les bavures ou surplus de peinture présent par exemple sur les plans de joints !
Observez bien ce que mon p'tit lutain de garage préféré à trouvé moyen de chopper dans ses mains....devinez... l'ensemble piston/bielle du 400 ci qui à été pulvérisé...encore mieux qu'un action man pour jouer...LOL
Ici Steven a décidé de dévisser/démonter/limer la pauvre pipe d'admission du 400ci en fonte qui doit bien peser aussi lourd que lui !
APRES LE BLOCK...AU TOUR DES CULASSES
Nettoyage de la calamine dans les chambres de combustion et mise à nue côté peinture !
Les conduits sont déjà propre, peu de calamine dans l'ensemble, et des traces de surfaçage récentes laissant penser que ce moteur à finalement peu tourné !
Petit test d'étanchéité durant toute la nuit pour lequel vous disposez les culasses sur une surface plane, vous déposez dans les chambres de combustion, du pétrole, de l'essence ou d'autre liquide un peu gras (pour éviter l'évaporation), jusqu'à la limite du débordement pour voir ensuite si quelque chose fuit... le lendemain, vous passez votre doigt dans tous les conduits d'admission et d'échappement et il doivent ressortir parfaitement sec..si c'est humide, il y a un petit rodage de soupapes ou de sièges de soupapes à faire...rien d'inquiétant cela se fait facilement !
Voici 2 culasses de prêtes (pour la chevelle)
Mon block 4 boulons pour la chevelle après une petite séance peinture hier soir tard !!!!
Bon on ne peut pas gagner à tous les coups car une des 2 culasses à 3 soupapes (marquées avec un point blanc) dont l'étanchéité n'est pas parfaite...Alors certes pas d'inquiétude non plus puisque cela suintait après 14 heures de test et j'avais moins d' 1 mm de perte concernant le niveau de liquide ! Vous avez dit rodage mon cher Monsieur ?
à très bientôt pour la suite de aventures ....car il y a encore quelques chapitres à parcourir...
(Fabrice)
musclecar Admin
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Sujet: Re: 1ER RICAINE POUR MON BEAU PERE DE 57 ANS...Une FIREBIRD 76 Sam Jan 07, 2012 2:46 am
Les Autos Des Copains Assamblage du bas moteur Phase 1)
*** Le 10 Avril 2010 ***
Bonjour à tous, certain d'entre vous auront certainement une impression de "déjà vue" car les images qui vont suivre correspondent évidement à des phases de restauration déjà abordées sur les articles consacrés à ma chevelle et son moteur small block chevrolet mais j'y apporte toutefois quelques éléments et surtout quelques détails plus visible, plus ciblés avec des notes sur le photos pour qu'il ne puisse absolument pas y avoir de confusions possible...j'espère que ceux que cela intéresse y trouveront encore plus de réponse à leur interrogations...
Séquence Remontage du bas moteur phase 1:
Nous avons donc une vue sur le coussinet N 2, (le N 1 étant le premier côté distribution à l'avant du moteur et cette photo est prise côté volant moteur), et je tiens à préciser que ce coussinet est d'origine, installé ici lors l'assemblage du moteur en 74 (sauf erreur sur la date du block !), et comme vous pouvez le voir, il est placé au bord du block ici indiqué par les flèches verte !
Le même coussinet,le N 2, mais vu de l'autre côté, (vue avant du moteur) qui vous indique visuellement par les flêches rouge l'écart d'environs 3mm côté distribution pour l'installation du coussinet neuf futur !
Allez mes amis...on prend les même et l'on recommence...visuel sur l'outil que je vous conseille d'acheter impérativement pour effectuer cette opération de remplacement des coussinets d'arbre à cames qui vaut environs 53 euros livré (ebay moteur !)... Ici nous en sommes à la phase démontage des vieux coussinets datant d'une bonne trentaine d'années!
Avant de démonter le dernier, le N 5 situé juste à côté du volant moteur, je vous montre ici que c'est le seul dont le trou de lubrification est situé à midi (sens normal du moteur car sur la photo le moteur est à l'envers et le place donc à 6 heure !!!) il est aussi important de noter que le coussinet est situé cette fois ci au milieu de son emplacement contrairement aux 3 autres du centre dont je vous montrais le montage à raz des parois du block coté arrière du moteur !
Je vous montre l'autre côté pour lequel on aperçoit un petit mm d'écart, en fait rien de bien compliqué sur Small Block Chevy... Car le trou du coussinet et bien logiquement placé au centre de la gorge de lubrification que vous pourrez observer après le démontage du coussinet !
La photo parle d'elle même avec ces notes dans lesquelles je vous montre que l'installation de ce même coussinet N5, le dernier côté boite, n'est pas encore terminée, puisque pas assez enfoncé !
Hasard ou pas, je n'en sais rien mais cette outils est sacrément bien fait pour finalement se retrouver pile poile à raz du block lorsque le coussinet est parfaitement bien placé (photo suivante !)
Magique n'est-ce pas ???
Encore et toujours mes petites notes sur la photo pour vous indiquer comment placer le trou de lubrification des coussinets 2, 3 et 4 qui viendra comme indiqué sur la photo s'orienter à 4 Heure... (sur la photo, moteur à l'envers c'est bien sur 10H...SUIVEZ UN PEU BORDEL ???? lol)
Encore une fois, comme précédemment expliqué, l'outil sert réellement à se situer pendant l'installation des coussinets...c'est vraiment pratique !
Cette image vous montre que j'ai strictement respecté la même distance d'installation du coussinet neuf que celle du vieux visible sur la première photo de cet article !
De l'autre côté (vue du côté volant moteur !)
Un petit détails tout bête mais dont je n'avais pas saisi l'utilité au début...sur cet outil il y a un deuxième cylindre qui sert aussi finalement à mettre tout l'outils dans l'axe bien rectiligne aux coussinets et au block et que ce soit au montage ou au démontage lorsqu'on aborde les coussinets 2,4,4 et 5 mais vous pourriez tout aussi bien placer l'outil à l'envers en entrant par le côté boite et l'utiliser de la même manière pour monter le coussinet N 1...spécialement pour ce coussinet, j'ai pour ma pars tout simplement utilisé ce deuxième cylindre seul sans la barre en tachant de ne pas taper de travers...à vous de voir !
Comme je l'explique ici j'utilise ce 2 èm cylindre pour mettre en place le coussinet N 1 mais celui ci n'est pas assez rentré et il est donc nécessaire de repasser par l'outil classique avec l'autre cylindre pour le pousser un peu plus, genre 1 à 2 mm !
Et pour finir, voiçi le dernier commentaire concernant le remplacement des coussinet et plus particulièrement le N1 qui est le seul à comporter 2 trous de lubrification, placées comme je l'indique à 10h10 le moteur étant dans le sens normal, (donc sur la photo le moteur étant à l'envers c'est 8h20 !)...bon vous avez retenue la leçon car dans trois jours, c'est "interrogation surprise"....enfin c'est plus une surprise maintenant...oh pis merd....j'vous met tous 20 sur 20...vous êtes heureux ??? lol !
Vue sur les coussinets neufs de marque "clevite" pour les paliers et les bielles du 350 du beau père !
Pose des coussinets de paliers...
j'ai déjà abordé en détails ce thème dans l'article du moteur de la chevelle et je n'ai pas vraiment beaucoup plus à dire si ce n'est que dans ce cas, le vilo du moteur d'Alain est d'occasion, en côte d'origine, jamais rectifié et qu'il comporte forcément une légère usure que vous constaterez aux vues des résultats de tests de plastigage...Ces tests qui restent tout de même satisfaisants, sont plutôt situés dans les tolérances de côte minimales ![/size]
J'enduis l'arbre à came, posé sur son pignon supérieur, de la graisse spéciale de montage fournie avec, et je décide d'ajuster une sur épaisseur de graisse graphitée pour garantir un meilleur rodage pendant les premiers tours du moteur qui sont justement les plus importants pour l'arbre à cames et les poussoirs !
Positionnement du petit pignon inférieur de distribution qui doit quand même rentrer avec "effort" et surtout pas se balader librement car il est en partie responsable du guidage de la chaine et comme il est suffisamment serré sur le nez du vilo, son rôle est aussi d'empêcher par exemple l'arbre à came d'avoir trop de jeu en latéral....Pour l'installer j'ai d'abord utilisé un maillet en caoutchouc qui très rapidement ne suffit plus et fait place à un petit marteau avec une cales de bois...et pour finir de l'enfoncer quasiment jusqu'au bout, j'ai pris une grosse douille de coffret poids lourd afin de forcer uniformément sur sa surface en évitant de taper directement dessus ou d'abimer au passage la surface du vilebrequin !
Cette photo vous permet de vous rendre compte du bon alignement des deux pignons, celui de l'arbre à came (le supérieur) étant bien plaqué contre la surface du block ! Grâce à cela vous avez l'assurance que le petit pignon inférieur est installé à bonne distance !
Vérification sans la chaine du bon calage par l'alignement de haut en bas des repère (points), avec les centres de l''aac et du vilo !
Je dévisse les boulons du pignon d'aac afin d'installer la chaine, et j'oriente ensuite correctement l'AAC et son pignon pour aligner correctement l'ensemble comme sur la photo précédente !
remise en place des vis, serrage à 20 lbs/ft après avoir fait 2 rotation complète pour vérifier que tout est en place !
Nous passons maintenant à la pompe à huile qui s'installe sans joint, et dont le boulon se serre à 80 lbs/ft; pour des couts finalement assez faible au regard de la sécurité apportée, j'ai décidé de mettre une visserie ARP (référence et prix 6 dollars), ainsi que le guide qui entraine la pompe à huile de la même marque, (oil pump pickup, référence pour SBC et pour un prix de 16 dollars)
Maintenant il est grand temps d'aborder le remontage de l'ensemble pistons / bielles et j'ai quelques infos à vous exposer ici puisque j'ai aussi eu l'occasion de me poser certaines questions au remontage !
Je vous présente ici 2 références de pistons différentes qui pourtant se ressemblent beaucoup ,sont de la même marque, ont quasi la même forme, la même composition, apporte le même rapport volumétrique mais conserve une différence essentiel qui concerne le type de SEGMENT compatible sur chacun d'entre eux, (encadrés en rouge ou vert !), aussi il est important lors de votre commande ou du remontage de vérifier ces choses là...pour les pros cette démarche semblera évidente mais pour nous autres, amateurs, il peut arriver de passer à côté de ses vérifications ce qui entrainera à coup sur, problème, casse, ou plus simplement des retards au remontage du à l'obligation de refaire une commande des segments correspondant réellement au type de piston reçu ![/size] (sur la photos j'ai entouré en Rose le rapport volumétrique obtenu sur le moteur que je remonte pour Alain !)
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Un autre élément très important au remontage concerne la clearance, (le jeu de fonctionnement), entre le block et le piston, je vais détailler plus bas les explications nécessaire afin de refaire le moteur dans de bonnes conditions !
1) Les Pistons forgés par exemple,(ce n'est pas une obligation d'en mettre, tout dépends ce que l'on feras de la mécanique cependant cela présente au moins l'avantage de pouvoir par la suite envisager pas mal d'option, que ce soit un petit compresseur comme le miens, un petit kit nitrous, ou autres application un peu plus sérieuses), demandent généralement un temps de chauffe moteur un peu plus long car ils présentent une dilatation différente et pour exemple précis:
le moteur que je monte à mon beau père sur sa pontiac f400, un sbc 350, comprend des pistons KEITH BLACK, en photo au dessus référencés KB119, de type hypereutetic (traitement carbone et silicone 30% plus costaud que les pistons moulés stock ), et bien la clearance (le jeu à l'installation par rapport au block) était située entre 0,0015 et 0,0025 pouces alors que pour comparaison, les pistons FORGES de marque PROBE pour mon 383 qui montera sur ma chevelle, ont une clearance située entre 0,0035 et 0,0070....comme tous pouvez le voir, il ssont montés beaucoup moins serré car leur dilatation doit être plus importante à chaud...j'ai même entendu dire que les forgés avaient la réputation de "cogner" à froid mais franchement....je n'ai jamais remarqué cela avec mon moteur sur ma chevelle (j'avais des forgés sur le 350 avant de commencer le projet 383 !)
Il est donc nécessaire d'être vigilant sur la côte exact de ses cylindres tout en prenant en même temps les références exactes des pistons compris dans le kit de réfection moteurs (pour cela il faut demander lau vendeur la clearance ou la marque et le modèle pour aller voir sur le site constructeur les caractéristiques exactes !), c'est ainsi avec tout cela que l'on détermineras si l'on peux monter des forgés ou non, ou si l'on dois par exemple faire réaléser le block ! (c'est un exemple car chaque amateur choisira en fonction de ses finances, ses projets, l'état du block et de ses cylindres et surtout de l'application qu'il souhaitera donner à son auto !)
si cette dernière option est choisie , (le réalésage), on dois se procurer le kit dans la bonne côte (exemple on amènes son block chez le rectifieur qui nous dit qu'il faut le réaléser à 0,0030) mais avant le réalésage il est important si l'on veux que tout soit correctement fait, que le rectifieur ait les pistons ainsi que leur doc technique concernant la clearance !
Autrement dit, pour des forgé s'installant avec un jeu de 0,0035 à 0,0070, le rectifieur ajustera ses machine de réalésage en fonction, alors que si l'on prenais des hypereutétic, nous pourrions avoir comme je l'ai dit plus haut un côte bien plus serré, d'où l'importance que le rectifieur ait les pistons avant de commencer le boulot, mais pour cela il faut quand même d'abord lui amener le block pour qu'il puisse nous dire la côte de réalésage nécessaire...il attendra ensuite qu'on lui amène les pistons...
Maintenant certain pourraient ne pas être d'accord avec ce raisonnement mais c'est pourtant l'ordre logique des choses à faire !
on vérifie la côte, si besoin en fonction de l'état, on détermine une côte de réalésage (si c'est encore possible bien entendu, 0,0060 maxi pour les 350), on choisit ses pistons en regardant leur caractéristique avant, on les commande, on les amène au rectifieur avec la documentation précise (généralement fournie avec) et à ce moment là, le rectifieur peut réellement faire correctement son boulot !
Bien sur si l'on connais les clearance avant, on peux toujours les communiquer au rectifieur avant de recevoir les pistons mais si le mec bosse parfaitement, il les demandera avant pour vérifier leur côte afin d'être sur de l'ensemble et de la cote de réalésage précise à appliquer sur ses machines !
Désolé pour la longueur de mes explications mais ce n'est pas si facile à exposer clairement pour que quiconque puisse comprendre rapidement le cheminement de restauration du block...j'espère vous avoir apporter au mieux ces quelques éléments clé !
2) Je choisi de lui monter des segments de type Moly chrome qui sont généralement préconisé pour des moteur légèrement préparés !
3) Les coussinets de bielles/paliers/ et AAC inclue dans le kit seront de marque CLEVITE qui est depuis des années une valeur sur au niveau de leur qualité de fabrication !
4) La pochette de joint moteur complète sera choisi chez fel pro dont le sérieux n'est plus à démontrer !
5) La Pompe à huile dera de type "high volume", ce qui est parfait pour une application street avec un moteur affuté, mais il te faut impérativement un carter de capacité supérieur à celui d'origine sous peine sinon de déjaugeage (en gros ca veut dire plus d'huile à aspirer à un moment donné !)...plusieurs marques existent bien sur mais vous pouvez trouver un bon compromis au niveau qualité/prix chez la marque melling ?
6) Les freeze plug sont inclus ...(c'est le kit des pastilles de déssablage, ce qui est une bonne chose si cela n'a jamais été fait sur le moteur...il faudra donc changer au moins les grosses pastilles !)
7) L'aac c'est un vaste sujet...passons si vous voulez bien car je ne serais pas assez calé pour vous certifier un modèle plus qu'un autre, d'ailleurs il y en a des centaines et qui est vraiment compétent en la matière pour être sur de vous faire faire le bon chois ??? n'oubliez pas que dans le mot Compétent...il y à heu....bon choisissez vous même la suite !!!...disons qu'il faudra quand même accepter l'aide de ceux qui connaissent un peu mieux que vous pour avoir déjà essayées différentes configurations mécanique par le passé car sinon c'est toujours difficile de s'y retrouver....Pour la distribution, prenez soin d'installer une double chaine (roller timing chain) pour plus de sécurité !
Pensez à demander si le Plastigage est inclu dans le kit, c'est toujours bien car vous pourrez donc faire la même chose que j'ai expliquée dans mes posts à savoir le test de plastigage qui vérifie le jeu entre le coussinet et sa porté de bielles ou de paliers ![size=12]
9) Dans notre cas, le rapport volumétrique choisit est d'environs 10,2:1 avec des culasses de 76cc, ce qui reste toujours une valeur théorique puisque d'autres paramètres comme l'épaisseur des joints de culasses viendront sans aucun doute modifier quelques peu ces valeur...mais ce qu'il faut retenir c'est le principe de récupérer un peu de rapport volumétrique avec ce type de piston de forme bombée ("aussi appelés "DOME PISTON") afin de compenser le fort volume des culasse de type 76cc...mais dans les grandes règles générale, sachez que la plupart des moteurs américain de nos anciennes, demanderont un bon 9,0:1 de RV pour fonctionner correctement !
Voilà il y a pas mal de théorie la dedans car en pratique d'autres paramètres viennent bien sur se mêler à tout cela et je dirais surtout que c'est en réalisant plusieurs restaurations mécanique tout au long des années que l'on fini certainement par plus ou moins bien savoir les caractéristiques essentielles à choisir dans un moteur V8 pour qu'il soit vivant et puissant à souhait...rien que l'expérience les gars...rien de mieux.....et j'ai encore un sacré parcours à faire en la matière...mais j'en veux...... !
Pour finir cette introduction afin de passer aux choses sérieuses, je vous montre ici la spécificité du montage des pistons KB119 choisi pour le moteur de cette Pontiac F400, qui comportent un sens bien défini !
Préparation de la disposition des pistons, avant le montage, dans leur boite d'origine afin d'être sur de leur sens pendant leur installation dans le block et sur les bielles !
Allez j'arrête là pour ce soir car il est encore bien tard....la suite ne tardera pas à venir !
(Fabrice)
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Sujet: Re: 1ER RICAINE POUR MON BEAU PERE DE 57 ANS...Une FIREBIRD 76 Sam Jan 07, 2012 2:47 am
Les Autos Des Copains La Pontiac firebird d alain (Assemblage du bas Moteur Phase 2)
*** Le 20 Avril 2010 ***
Bonjour à tous et merci de continuer à me lire...[/size]
Aujourd'hui je vous mets en ligne la suite tu remontage du bas moteur, j'ai nommé la "phase 2" dans laquelle j'installe l'ensemble pistons/segments mais aussi le carter de distribution !
Séquence Mise en place du carter de la distribution mais aussi des pistons
Ce carter de distribution se compose de 2 parties et permet de démonter à tout moment, la distribution ou l'arbre à came sans défaire le carter d'huile moteur ce qui est quand un sacré avantage ! Je vous monte donc sur ces photos son montage avec joints plus pâte à joint ! Ici je pose la première plaque avec son joint fourni placé entre celle-ci et le block moteur, avec application de ma pâte à joints sur leur surface.
Idem de ce côté là, c'est une pâte à joint résistante de 650 à plus de 300 °C, résistante aux hydrocarbure, restant souple, un peu comme un mastic à sanitaire et sa pose est facilité par une petite bouteille sous pression avec sa gâchette !
Ici je pose le joint papier qui subit le même traitement "pâte" !
Comme d'habitude mes amis, j'ai mon petit garçon qui me soutien moralement à la tâches...sérieux le fait qu'il soit là avec moi m'apaise souvent dans les moments ou je rencontre des difficultés et ou sa présence me fait plaisir !
Sur cette photo j'utilise une douille pour enfoncer le joint spi du carter de distribution
Cette méthode vous permettra de ne pas abimer le joint ni le carter car il vous faut quelque chose qui porte bien sur la surface du joint et qui soit à la limite du carter sans le toucher !
Une fois l'ensemble posé, je fait en sorte de ne pas laisser ou que ce soit le joint débordé, aussi je passe un peu de temps nettoyer au chiffon tout le surplus de joint tout autour... Un travail de longue halène !
Installation des pistons
J'aborde maintenant un autre sujet dans lequel je vous montre le principe d'installation des piston ainsi que les différentes mesures à contrôler sur l'ensemble...je n'ai pas de grosse compétence en la matière et j'ai de plus un matériel bien rudimentaire cependant j'ai essayé de vérifier aux mieux de mes possibilités les choses importantes comme la côte des piston, (côte prise à la jupe du piston), ainsi que la côte des cylindres !
Vous remarquerez que je prend mes côte à 1 cm du haut du cylindre et qu'il faudrait effectivement les prendre à l'intérieur...j'en suis bien conscient mais voila une jauge d'alésage, soit un outils spéciale pour contrôler la côte des cylindre en plein milieu, coute plus de 100 euros et pour l'instant je ne peux pas acheter ce genre d'outils...je fais donc avec ce que j'ai, sachant tout de même que nous parlons au centième de mm et que nos moteurs ne sont pas des formules 1 !
Pour info, je ne détaillerais pas mon parcours concernant la pose des pistons sur les bielles car je ne suis pas très fier de ma méthode, d'ailleurs je ne la conseille pas du tout pour les avoir monté à la presse ! cette pratique est courante, peu en parle mais franchement je réalise aujourd'hui qu'elle à pour finalité de déformer très légèrement les pistons et que même si c'est infime, le résultat se fait ressentir dans la mobilité de la bielle posée sur le piston qui devient un peu rigide sur son axe en essayant de la bouger à la main !
Pour comprendre, il vous faut savoir que lorsque l'on reçoit ses pistons neufs, ils sont fourni avec leur axe respectif et que celui-ci circule librement à l'intérieur du piston avec un jeu de l'ordre de 2 ou 3 centième de mm mais si vous montez vos pistons sur les bielles avec une presse, cette valeur est assez rapidement compromise avec la pression que reçoit l'ensemble lors du remontage....alors c'est vrai que tout va rapidement se mettre en place après le démarrage du moteur et son rodage par la suite mais voilà, je considère ne pas avoir employé la bonne méthode qui consiste à faire chauffer les bielles au four ou au chalumeau, mettre les axes au congélateur 4 heures et préparer entre temps un guide montage pour ne pas voir les axes tomber trop bas lors de la pose !
Mon conseil personnel, c'est de ne pas opter pour des pistons/bielles de type "press pin", autrement dit "montés en force sous presse", mais d'utiliser des version "float pin" qui comportent un système de clips sur les pistons permettant leur montage sur des bielles spécialement réalisée pour ce montage car elle comprennent une bague en bronze/alliage usinées dans une côte donnée pour monter l'ensemble à la main sans aucune presse ce qui facilite grandement le travail d'un amateur peu outillé ou pas vraiment habitué à refaire un moteur....je dois quand même vous préciser que ce genre de bielle coute un peu plus chère que des bielles d'origine cependant elles sont généralement forgées dans des aciers de qualité et leur forme est étudiée pour les moteurs plus performant ! (comptez en moyenne 150 dollars sinon celles que je vous montre en photo ci dessous coutent 127 dollars les 8...donc ce n'est pas un prix trop élevé !)
Ce qu'il faut retenir c'est que les pistons doivent avoir le système de clips avec les gorges pour les recevoir mais il n'est absolument pas obligatoire de les poser sur des bielles "Float pins" car leur compatibilité est bonne pour les 2 versions de bielles (l'axe est en fait de même diamètre qu'e celui d'un piston sans ce système de clips), cependant c'est bel et bien la bielle de type "Float pin" qui imposera par compte le choix de ce type de piston car l'axe ne sera pas bloqué sur la bielle comme c'est le cas habituellement ! Vous avez suivi ? c'est parfait !
Ici je prend la côte des cylindres soit 3,999, une côte d'origine non réalésée, et prise comme je l'explique plus haut, sur la partie supérieur du cylindre du au fait que je n'ai pas l'outil adapté pour prendre la côte au milieu !
Prise de côte du piston, pied à coulisse bien à plat sur le bord plane du piston... Cette valeur indiquant 3,9975 montre que j'ai donc 3,9990 - 3,9975 ==> 0,0015 de clearance entre le block et le piston...pour rappel, dans le sujet précédent, je vous indiquais sur le tableau vert, que mes pistons comportaient une clearance située entre 0,0015 et 0,0025 donc si l'on considère que j'ai pris la côte sur le partie supérieur de mes cylindres, cette valeur doit être à 0,0020 ou 0,0025 un peu plus bas dans le cylindre (en fait au toucher, le cylindre ne fait pas ressentir au doigt une différence d'usure entre le bord haut et le milieu du cylindre car n'oubliez pas que comme le segment de feu, (le premier), n'arrive jamais jusqu'en haut du cylindre, si votre moteur à beaucoup tourné, une usure peut se remarquer rien qu'au doit à ce niveau là...vous comprendrez donc pourquoi ma prise de côte sur la parie supérieur du cylindre est théoriquement inadaptée....(sauf dans mon cas ou l'usure est quasi est infime et à reçu quand même un déglacage ou sauf dans le cas ou il y a eu réalésage bien sur !)
Pose à blanc des segments pour vérifier leur côte...encore une fois, sur le tableau vert de l'article précédent, il est indiqué une valeur que l'on doit multiplier par la côte d'alésage, soit dans mon cas 3,999 x 0,0065 ==> 0.026 pouce (0.026 x 2.54 ==>0.0066 mm) En tenant compte de la côte réel à l'intérieur du cylindre, un poil plus importante, lorsque je vérifie mon jeux aux segments avec pour résultat 60 et 50 au jeu de cales, (0,6 et 0,5 mm), j'ai un résultat correcte vis à vis des caractéristiques du block, des pistons et de l'usage demandé au moteur à savoir une utilisation "street normaly aspired"
ici je vous montre la cale de 70 qui ne passe pas, en fait ca doit passer en forçant un minimum sans plus !
Présentation et tierçage des segments (disposition précise de l'endroit ou sont ouvert les segments qui est préconisée par le constructeur des pistons généralement sur la doc fournie dans l'emballage !) car contrairement à ce que l'on peut penser, les segments ne bougent ou ne tournent pas sur eux même une fois le piston rentré dans le cylindre, voila pourquoi il est impératif de bien effectuer cette vérification avant leur installation définitive !
Test du plastigage
Comme expliqué dans l'article de l'évolution 383ci de ma chevelle... voici le test de plastigage effectué sur chaque coussinet de palier ou de bielle afin de vérifier le jeux entre le coussinet et sa portée mais aussi la manière dont il repose (bien plane !)
Les résultats de ce platigages sont plutôt situés dans les côtes minimale ou juste au dessus ce qui parait normal puisque le vilo est aussi dans sa côte d'origine sans avoir subit de réalésage... Mais le principal étant de rester dans cette fameuse côte de fonctionnement indiqué par l'échelle du plastigage de type vert (oui car il existe d'autre couleur de plastigage comme la rouge qui est sauf erreur dédiées à d'autres type de mécanique genre moteur industriels..)
J'ai pris cette photo pour justement vous montrer de combien dépasse le piston de type "Dome piston", voila aussi pourquoi il ne faut pas vous planter dans le sens des pistons car sinon l'installation des culasses serait impossible...sans parler du reste !
ET voila c'est en place pour une rangée...c'est beau n'est-ce pas ?
Encore du plastigage...
ET voila...roule ma poule, les 8 pistons sont montés mais je ne vous dis pas le temps passé pour faire toutes l'étape complète du début à la fin...plus de 8 heures.... Je sais les pros vont certainement sourire mais je m'en bas les .......vous voyez ce que je veux dire ! J'ai pris mon temps et cela n'a pas été si facile.... qui VIVRA VERRA !!!!!
Je vous prépare la suite dés que possible car j'ai encore quelques photos en réserve....à plus....
(Fabrice)
musclecar Admin
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Sujet: Re: 1ER RICAINE POUR MON BEAU PERE DE 57 ANS...Une FIREBIRD 76 Sam Jan 07, 2012 2:48 am
La Pontiac firebird d'alain
(Assemblage du bas Moteur Phase 3)
*** Le 27 Avril 2010 ***
Bienvenue à tous, voici la suite du remontage du 350 chevy qui sera donc monté sur cette PONTIAC F400 de 1976
Séquence installation Haut moteur (Admission, poussoir, tiges, culbuteurs...)
C'est maintenant au tour des poussoirs hydraulique et leur installation ne pose pas non plus de difficultés particulière... Vous les faites tremper dans un sceau plein d'huile en essayant de les actionner tout en les plongeant au fond (je dis essayer car sur ceux d'Alain j'ai réussi à actionner le ressort par le haut avec le pousse mais par compte les poussoirs neufs pour ma chevelle de marque Lunati, ce n'était pas la même histoire car ils n'ont pas bougé d'un yota et sont super dur à côté de ceux là !) Pensez aussi à badigeonner d'huile le block dans les emplacements des poussoirs avant leur installation !
Non non je ne peint pas en bleue la pipe d'admission en fonte, fraichement décapée, mais j'applique avant du Férose, (convertisseur de rouille) qui vire du bleu au violet, puis ensuite au noir ! Une fois sec, vous pouvez appliquer n'importe quel peinture et pour Alain ce sera la peinture restom grise, déjà utilisée pour la boite th350 récemment refaite complètement et repeinte avec cette même peinture !
Voici un outils indispensable pour démonter une poulie de pompe de direction assistée sans abimer quoi que ce soit, pas très cher, 20 dollars environs !
Installation de l'outil sur l'extrémité de la poulie !
Vous pouvez très bien faire cela sur un établi, bien à l'abri sur une surface plane.... oui et bien moi je décide de faire cela entres les 2 cuisses au risque de m'éclater les noix ...si vous voyez ce que je veux dire.... prudence mon garçon...ca peut encore servir ces choses là ...pas encore trop vieux le mec !!!! lol !
C'est maintenant sec, il n'y a plus qu'à appliquer une couche de peinture grise ! Remarquez la couleur qui à virée au noir !
Et hop là...c'est tout gris !!!! c'est magique la photo..n'est-ce pas ???
Nous allons maintenant poser la pipe d'admission à son emplacement et pour cela je commence par disposer les joints d'admission après les avoir enduit de pâte à joint... (N'oubliez pas de bien disposer les 2 petits joints en caoutchouc situés devant et derrière la pipe d'admission !) Vue sur l'ensemble qui est prêt à recevoir la pipe d'admission !
Cette photo vous montre la pastille de réduction concernant le conduit destiné au réchauffement de l'embase de la carburation, (si je ne dis pas de bêtise), mais je crois aussi que cela a un rapport avec les systèmes anti pollution d'époque, voila pourquoi dans la pochette de joints ils parlent de légalité ou non en fonction des états aux USA concernant la pose des ces pastilles !
Gros plan sur les joints en caoutchouc ainsi que la jonction dans les coin avec le joint d'admission sur lesquels j'ai pris soin de bien disposer un filet de pâte des 2 côtés !
C'est au tour de l'installation de la jauge d'huile qui rentre un peu en force dans son emplacement, voila pourquoi j'utilise une clé à oeil pour ne pas taper directement sur la jauge chromée
Entres chaque opération, je n'ai pas chômé puisque j'ai posé l'Alternateur chromé avec ses pâtes de fixation mais aussi la direction assistée repeinte en noir qu'il a fallu ajuster à différents endroits malgré le kit fixation en alu acheté spécialement !
La phase d'installation de la pipe d'admission n'est pas difficile...il faut simplement y aller calmement et prendre son temps tout en prenant soin de ne pincer aucun joint et de respecter dans un premier temps l'ordre de serrage mais aussi le couple de ce dernier, (la mienne demandait 30 lbs/ft)
Si vous souhaitez faire les choses au mieux, vous devrez ensuite nettoyer les surplus de joints qui vont systématiquement déborder et former comme des petits boulets, (rigolez pas c'est VRAI !), mais aussi rendre propres les parties apparentes des 2 gros joints d'admission comme la photos ci-dessous vous le montre...(il vous faudra de la patience mais cela en vaut peine si vous souhaitez faire du "Clean" !)
Mise en place des culbuteurs tiges (tout ceci à bien entendu trempé dans l'huile avant montage !) effectuez une première approche pour les boulons de culbuteur, sans pour l'instant les serrer, juste histoire de les mettre en place car les réglages définitifs feront l'objet par la suite d'une autre opération avant et après démarrage du moteur (après mise en pression des poussoirs car lorsqu'ils sont neufs, l'huile n'a pas encore remplie sa fonction de pression hydraulique !)
Ne pas hésiter à faire le choix de tiges de culbuteur de type "Moly" pour avoir des tiges plus résistantes que l'origine car en effet ces pièces en mouvement permanent sont fortement sollicitées...
Installation de l'allumeur HEI complet (Hei c'est un allumeur comprenant la bobine haute tension au milieu de la tête de delco...ici une 65 000 volts !) Vous ne devez pas forcer mais sentir dans une position précise que l'allumeur arrive à s'enfoncer. Pour l'instant je fais un premier essai pour disposer l'ensemble des pièces mais je reviendrais plus tard au calage de l'allumage et sa bonne position pointant le doigt d'allumage sur le plot du fil de bougie du cylindre n°1 moteur calé PMH (Point mort HAUT) 10 degrés d'avance, (qui est une valeur générique préconisée pour nos moteurs mais qui doit être ajustée en fonctions des configuration mécaniques et des essais routiers à la lampe stroboscopique par la suite !)
Maintenant que les culasses, pipe d'admission sont posées et que le moteur est bien lourd à tourner, sans parler d'un peu d'huile présent dans le carter moteur à force de remontage, qui risque de couler un peu partout, vous devez à coup sur vous demander ce qui peut bien me passer par la tête pour à nouveau mettre le moteur à l'envers ....surtout que c'est relativement difficile à manœuvrer sur le stand ???
Devinez....j'installe le nouveau démarreur hi torque de taille "mini" et lorsque j'essaye de visser les 2 vis prévue à cet effet...devinez l'histoire...pour la 1er pas de problème...mais la seconde....je vis...je vis...je vis....le moteur était encore dans le bon sens....mais rien à faire....bah oui et pour cause...Il n'y avait PAS DE PAS DE VIS, NI TROU NI QUE DALLES sur ce block...autrement dit il m'a fallut le percer et le tarauder !
Retournement du moteur pour remédier à l'installation du démarreur de type "mini high torque"
1er approche du trou à percer en utilisant le démarreur afin d'être sur de percer droit et surtout au bon emplacement...procédez avec délicatesse car vous n'aurez pas de seconde chance !
La fonte se perce assez bien à condition d'avoir un bon foret bien affuté et de ne pas le faire tourner trop vite, mais j'utilise aussi un tourne vis aimanté pour faire en sorte que les copeaux ne volent pas partout, c'est un système assez pratique ! Maintenant il me faut tarauder ce trou pour créer le filetage mais comme je n'ai pas de taraud au pas US dans cette taille ce sera au pas européen !
C'est de l'ART ...puisque je vous le dit...lol !
Et hop là ...une nouvelle vis apparait...magie quand tu nous tiens...!
Cela commence à avoir de la gueule ...n'est-ce pas les gars ? moi ca me plait bien ! lol !
Le Budget d'Alain ne permettait pas dans un premier temps de mettre une pipe d'admission genre Edelbrock rpm polis.... Dans un avenir proche...pourquoi pas....pour l'instant ce sera la vieille pipe en fonte
J'ai laissé les 4 en 1 au début mais j'ai vite réalisé qu'il me serait impossible de rentrer l'ensemble tout associé...voila pourquoi je vais par la suite les re-démonter !
J'ai du mettre le démarreur dans ce sens avec le solinoied vers le bas car sinon cela touchait les collecteurs d'échappement !
Comme toujours je vais essayer de faire au mieux pour vous proposer la suite de cette restauration et les articles qui s'y rapportent car cela me prend du temps pour les mettre en ligne....
En effet...allez un p'tit SCOUP pour vous ce soir....L'ensemble MOTEUR/BOITE est déjà dans la Firebird....Mais CHUTTTTTT....ne le dites à personne...Que cela reste entre nous....je vous fait confiances...HEIIIIINNNN ?
(je fais effectivement pas mal de boulot sur l'auto et bien souvent plus rapidement que mes articles sur le PC...vous m'excusez ???? Cela me rassure ...MERCI... !)
(Fabrice)
musclecar Admin
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Sujet: Re: 1ER RICAINE POUR MON BEAU PERE DE 57 ANS...Une FIREBIRD 76 Sam Jan 07, 2012 2:49 am
La Pontiac firebird d'alain
*9* (Installation de l'ensemble Boite / Moteur) *9**** Le 08 Mai 2010 ***
Et oui, c'est encore moi, du boulot...toujours du boulot....d'ailleurs il en reste encore pas mal à faire... Alors OUI JE SAIS, si vous avez pris le temps de regarder la date, vous avez sans doute à l'esprit 1 MAI....8 MAI...Fête du travail, Jour fériés.... bref des dates pour lesquels la plupart des Français ne travaillent pas ...et bien dans le sous sol du pavillons pas question de méditer sur ces futilités... Dans le "Musclecar Garage" uN 1er ou un 8 MAI c'est fait pour INSTALLER UN MOTEUR dans une PONTIAC
Séquence installation Moteur et Boîte
Mon petit lutin procède ici à l'inspection détaillée de cette belle hélice de ventilation du radiateur moteur, d'une taille de 19 pouce, de marque Flex a lite (hélice de type FLEX FAN) et dont la propriété est de se déformer au niveau des pales pour ventiler encore plus d'air en fonction de l'augmentation de la vitesse de rotation...(très efficace sur le moteur de ma chevelle d'ailleurs !)
Cette pipe d'eau est une pipe en Aluminium qui à la particularité de s'orienter sur 360 ° et permet donc de positionner la durite supérieur du radiateur comme l'on veut ! et en plus CA BRILLE...et tout ceci pour environs 13 dollars !
Voici les gougeons chromés et déportés du carter moteur qui présentent la particularité de pouvoir passer plus facilement un clé ou douille pour effectuer par exemple un resserrage après les premiers milliers de kilomètres... (il est courant que cela se desserre un peu lorsque le moteur à été refait à neuf ) Mais je profite de l'occasion pour vous parler aussi du joint installé sur ce moteur de type 1 pièce et dans lequel il y a des bagues métalliques d'épaisseur évitant l'écrasement de ce dernier durant son serrage !)
David, un copain qui n'a pas hésité à me donner la main pour monter l'ensemble moteur/boite, arrivé sur les lieux à 23h45 ce samedi soir, et reparti le lendemain à 7h du matin... Un fou de guerre, plus un martien vert, (moi !), pour monter l'ensemble....sur ce coup là, en venant aider un pote à cette heure là, il a fait encore plus fort que moi le mec...chapeau ! Alors pour remercier ce visiteur très spéciale, je lui ai mis à disposition ce liquide à bulles, très spéciale, hautement toxique pour les individus énervé... N'oublies pas cher lecteur....avec le Coca Zero, fais y gaffe aux bulles...la preuve...regardes le résultat...
Présentation du carburateur pour un premier essai d'installation avec quelques accessoires achetés pour l'occasion comme le mano de pression d'essence dont l'aiguille baigne dans l'huile ainsi que la ligne et le filtre adapté... Mais je vous montrerais par la suite dans les détails, sa pose définitive car si vous regardez bien sur cette photo, il va me falloir un peu déporter la ligne puisque celle-ci se dirige ver la sortie d'un des 2 tuyaux de radiateur de chauffage !
Installation de la sonde de température d'eau avec du téflon... Ici j'avais du adapter le collecteur afin que cette sonde passe sans le toucher...mais au final, ces 4 en 1 ne se montent pas puisqu'ils viennent buter dans les pointes de triangle au niveau du châssis (pas de chance car c'est des 4 en 1 en INOX et leur présentation faisait vraiment Top !)
Encore une autre adaptation du support moteur pour passer ces fameux 4 en 1 .... Servira t elle avec d'autres 4 en 1 ou ais je fais cela pour de prunes ??? mystère !
Allez...juste une photo pour craner un peu....
Allez c'est partis pour un premier essai de présentation du moteur et vous allez voir que je ne suis pas au bout de mes surprises !
Au début je pensais passer le 4 en 1 avec le moteur mais j'ai vitre compris que cela risquait de ne pas passer... Je les aient donc enlevés sur la photo suivante !
Aie cela commence mal puisque sur ces 2 photos vous allez voir que le moteur ne se présente absolument pas en Face au niveau de ses silenblock... à vue d'oeil il y aurait environs 7 mm qui manquent de chaque côté !
Après 2 ou 3 essais je ressors le moteur pour utiliser un block nu de 350 que j'ai la chance d'avoir à disposition et sur lequel je fixe les pâtes de support moteur ! J'avais posé très délicatement entres temps le moteur sur 2 bastaings avec du carton pour protéger au mieux mais je VOUS DECONSEILLE DE FAIRE PAREIL car vous risquez de déformer par le poids le carter moteur ! Il faut dans ce cas le remettre sur le stand, ce que j'ai immédiatement ensuite, (c'est clair que c'est des étapes longues et chiantes), ou créer des supports bien stables permettant d'appuyer le moteur sur les supports et le damper par exemple !
Alors je sais que vous vous dites, "mais comment cela se fait que le block n'allait pas dans les trous réalisés d'origine sur le châssis", puisque, pour ceux qui ne le savent pas, il y a 2 types de trous percés dans le châssis des camaro et firebird de 1970 à 1981, normalement réalisés en usine lors de la conception de ces autos, et qu'un premier ensemble de ces trous permet l'installation des moteurs Chevrolet et que l'autre partie permet la pose des moteurs Ponitac....
Et bien je peux vous assurer que cela n'allait pas, les images vous le montre d'ailleurs et c'est réellement les trous qui n'étaient pas correctement fait aussi fou que cela puisse paraitre ! j'ai du remonter les silentblock d'environs 7 mm du côté conducteur et environs 3 mm du côté passager après avoir eu la certitude que ces trous n'allaient pas en réalisant un gabarit et en prenant les côtes directement sur une épave de camaro Z28 de 78 avec un 350 ci chevy !
Bref la moralité de tout cela c'est que j'ai passé de nombreuses heures, me suis déplacé avec David pour vérifier cela sur l'épave en question, allant même emprunter à son propriétaire les supports moteur au cas ou les miens ne seraient pas les bon modèles....enfin beaucoup de temps passé pour pas grand chose, beaucoup de moments de doutes et la décision finale que l'on aurait du prendre bien plus tôt pour gagner du temps, puisqu'au final nous avons repercé plus haut...
==> 2 choses sont donc à retenir...
1) si vous rencontrez un problème identique, essayez de voir sur un modèle équivalent pour être sur de l'emplacement des perçages à réaliser pour votre moteur ! 2) FAITES AVANT MÊME UN ESSAI avec votre block à nu pour être sur de ne pas vivre cette situation au moment ou vous vous apprêter à rentrer le moteur complètement refait....oui je sais ca peut paraitre très con mais c'est ce que j'ai fait étant persuadé que cela irait, et comme tout le monde n'a pas forcément un block supplémentaire à disposition, cela peut vous éviter de stresser et galèrer pour rien !
Cette photo vous montre après de très nombreuses entrée/sorties du block, (pas loin de 15 !), le positionnement enfin correct du block, bien de niveau.... Et encore, de mémoire, je crois qu'il ma fallu encore grignoter dans les angles côté conducteur !
Gros plan sur ma tronche en train de faire le con....Oui que voulez vous le mec est irrécupérable...Cerveau foutu par les vapeurs d'acétone, pollué par les résidu de carburant brulé dans le garage... Bref il n'y a plus ni médoc, ni toubib pour soigner l'animal ! Allez...avouez ...ne trouvez vous pas que j'ai un p"tit air de JOE STARS du groupe NTM ???????????????????
Mise en place de la boite TH350 afin de fixer l'ensemble boite et moteur pour une entrée complète de l'ensemble ! Par sécurité j'avais positionné la chèvre sur 250 kgs !
Bon je sais les gars....les mauvaises langues diront je n'ai pas l'habitude mais voilà ...lorsque je me retrouve avec un objet pareil entres les JAMBES..... Plus moyen de me tenir correctement et de rester en place.... Me voila prêt à tirer...UNE BOURRE...(à quoi vous pensiez bande d'obsédés !!!) sur 400 mètres Départ / Arrêté....
Admirez l'artiste...des années d'entrainement sont nécessaire pour arriver à un tel niveau d'improvisation.... Si vous êtes sage, je vous donne ma méthode pour noël ...
AU PASSAGE, lorsque je fait une boulette, je ne la cache pas mais au contraire je fais en sorte de vous la monter tout en faisant mon méa culpa perso... Ne voyiez vous rien qui cloche ????...NON ???? regardez de plus prêt la manivelle qui se trouve du côté du capot alors qu'elle devrait être située devant.... Je n'ai pas fait gaffe à ce détails pendant la sortie du moteur de son stand et moralité nous avons été coincé dans les derniers centimètres pour désaxer le moteur vers le bas.... Démontage du capot, (ce qui était nécessaire de tout façon avec ma chèvre de levage même si j'avais mis ce levier dans le bon sens !), et ensuit, l' installation de l'ensemble à pu se faire correctement !
Le voila bien en place...OUF ! après toutes ces heures passées il était temps car nous étions un peu sur les rotules !
J'ai du par compte enlever les 4 en 1 puisqu'ils ne se montent pas sur cette Firebird, ce qui vous permet de voir la forme des joints d'échappement trouvés sur ebay motor (tout en cuivre avec 2 épaisseurs plus le joint entres les deux !)
Montage de la tête d'allumage 65 000 volts avec son support de blocage réalisé en aluminium polis
Ici...nous n'étions plus vraiment frais....cependant nous avions la fierté d'avoir relevé le défit en un nuit, de positionner correctement les supports moteur... Mais aussi d'avoir effectué la pose complète avec la boite de ce 350, malgré la fatigue.... !!! GRAND MERCI A DAVID !!!
Le lendemain notre ami Alain découvre avec stupeur et surprise le moteur bien en place dans l'auto...!
Installation des tuyaux de chauffage avec un kit complet fait d'inox et d'aluminium polis, plus la fixation de la ligne d'essence qu'il à fallut déplacer de gauche à droite !
Et hop là ...une nouvelle vis apparait...magie quand tu nous tiens...!
Pour info, nous avons encore eu d'autres surprise avec le filtre à air qui ne passe pas sous le capot mais finalement la plus grosse crainte concernait l'hélice de 19 pouces que j'avais choisie en fonction de la taille du Fan Schroud (protection en plastique fixée sur le radiateur afin de canaliser l'air !) car il s'en ait fallu de peu pour qu'il touche le capot moteur ! Fort heureusement il reste malgré tout presque 3 cms de battement grâces aux 2 bossages du capot des F400...OUF !!!!
Maintenant je vous détaille les pièces qu'il a fallut encore acheter pour l'installation de ce moteur... et encore il va falloir à nouveau quelques babioles supplémentaires pour le démarrer ! *******************************************************
GM CHROME POWER STEERING PUMP PULLEY
SBC Aluminum 90 degree Swivel Water Neck
THROTTLE RETURN SPRING CARBURETOR BRACKET AUTO TRANS
CHROME PLUG IGNITION WIRE LOOMS SEPARATORS
Distributor Clamp Billet aluminum
-6AN Male to 3/8 tube (connexion tube d'essence avec raccord olive)
fuel pressure take off -6AN male to -6AN female, 1/8 NPT Gauge port
Sbc Small Block Chevy Oil Pan Stud Kit Mini Nut Kit
-6AN to NPT
-6AN Hose to Female -6AN
Fuel system Plumbing kit, Fuel pump to carburator
Fluid cooler, Engine and transmission (Comprend le déport du filtre à huile avec tous les tuyaux pour 119 dollars chez summit)
Small Block Chevy Valve Cover Stud T Handle Kit
205pc SB Chevy Stainless Hex Engine Bolt Kit
Auto trans Adapter plate (plaque d'adaptation entre chevy/buick/caddillac/pontiac/oldsmobile)
La suite va maintenant concerner toutes les connexions et finitions autours du moteur et de la boite...il reste encore pas mal de travail pour démarrer l'ensemble... Sans compter que nous n'avons pour l'instant pas de 4 en 1 pour effectuer ce premier démarrage puisque les notre ne montent pas !
Allez croisons les doigts pour tomber sur ...comment dirais je....une occasion neuve à prix "copain" ???
Oui je sais que ce n'est pas encore Noël...m'enfin !!!?
(Fabrice)
musclecar Admin
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Sujet: Re: 1ER RICAINE POUR MON BEAU PERE DE 57 ANS...Une FIREBIRD 76 Sam Jan 07, 2012 2:50 am
La Pontiac firebird d'alain *10* (Electricité et Finitions Moteur) *10*
*** Le 08 Juin 2010 ***
Bonjour à tous, cette fois les 2 articles qui vont suivre risquent d'être assez costauds ou tout au moins difficiles à mettre en forme puisque depuis le dernier volet concernant la restauration de cette Pontiac fIrebird, j'ai du faire pas mal de choses et il a fallu toucher à pas mal de domaines assez différents les uns des autres, que ce soit du côté de la mécanique, de l'électricité, ou des adaptations diverses....
Dans le dernier article, je vous montrais l'insertion de l'ensemble moteur/boite...et la première chose qu'il m'a fallu faire dans un premier temps concerna donc l'électricité qui avait réellement besoin d'un coup de neuf, vu que de nombreux fils étaient reliés entres eux à l'arrache, avec parfois des morceaux de plus d'un mètre, en double, et ne servant pas...
Vous savez quoi ? et bien mine de rien, j'ai du passer presque 8 heures la dessus, mais je reconnais que je tenais réellement à ce que cela soit fait correctement pour partir sur de bonnes bases et ne pas être embêté par la suite !
Petite mélasse de fils pendant que je restaurais une grosse partie du faisceau électrique du compartiment moteur...une belle salade....
Il ressort donc certains points que je souhaite vous préciser:
- J'ai opté pour un câble de grosse section concernant le 12v plus puissance qui va de la batterie au démarreur soit environs 8 mm de diamètre en multi brins, (ca peut sembler bête mais ne faites pas l'erreur de mettre un fil avec un brun unique qui risque de casser par exemple suite au vibrations du moteur===> panne assurée !), mais aussi de la même manière avec le fils 12 volts du lanceur ( contact) d'une section d'environs 5mm; ces fils sont bien surs protégés dans des gaines, fixés le mieux possible à la carrosserie et/ou au moteur, le plus loin possible de collecteurs d'échappements...bref prenez le temps de bien réaliser tout cela pour éviter les ennuis en roulant et pensez aussi que la configuration des 4 en 1 (Collecteurs d'échappement) changent beaucoup de chose et complique surtout, à vraie dire, l'installation de nombreuses petites choses...mais comme toujours c'est au prix de tout cela que votre préparation mécanique sera réussie, la partie électrique étant un domaine qu'il ne faut absolument pas négliger !
Gros plan sur la partie électrique restaurée qui va se connecter à l'alternateur, fils soudés aux cosses de fixation et recouvert de gaine thermo rétractable... Mon petit boulot d'amateur sans prétention mais qui reste assez fiable dans le temps !
- Une autre chose importante qui rejoint un peu la première mentionnée ci-dessus, concerne aussi les câbles de la batterie sur lesquels il sera essentiel de choisir une grosse section (le diamètre de mon fil plus est d'un cm, idem pour la masse !)
- Il sera intéressant d'installer 2 masses distinctes, soit, la première matérialisée par le fil de masse de la batterie, en grosse section, directement attachée au moteur, mais aussi par exemple un deuxième fil de masse, toujours de grosse section, reliant le moteur au châssis à l'endroit qui vous semble opportun, toujours à l'écart bien sur des sources de chaleurs (échappements..) ! C'est un détail qui a son importance pour limiter les pannes électriques dont l'origine est souvent une mauvaise masse !
- Une astuce intéressante consiste à disposer sur la connexion 12v Batterie, un second fil de 10 à 20 cms, permettant de relier par la suite d'autres accessoires comme les klaxon, feux, sirène....etc...qui seront installés avec des relais, (encore un bon conseil à ne pas mettre de côté car les relais limitent les intensités importantes dans les fils de petite section évitant ainsi les incendie s!), et pour ce faire, j'ai récupéré sur un faisceau de voiture moderne, (sur une BX... RIGOLEZ PAS !!!), une partie assez pratique sur laquelle un fil d'une section importante propose au travers d'un petit connecteur de 5 cms environs, plusieurs sortie sous forme de grosses cosses !
Voici donc la sortie prête à recevoir les accessoires à venir et distribuer d'autres 12 volts vers l'avant du compartiment moteur !
- Concernant les gaines électriques, celles-ci permettent effectivement de disposer tout le faisceau électrique proprement, permettent de protéger les fils mais encore plus important, limiteront la propagation de l'incendie si un ou plusieurs fils venaient à trop chauffer, voir même, à carrément bruler ! Voici d'ailleurs le kit complet, pour réaliser tout cela, il vous en faudra sans doute plusieurs, (2 ou 3) , pour faire un compartiment moteur complet, (Référence summit: mrg-4457 ; Prix: $24.95 )
Mr Gasket 4457 Flexible("Wire Covering Kits")
J'ai fait quelques clichés pour vous montrer le passage des fils et des gaines que j'ai essayé d'installer le plus proprement possible et je peux vous assurer que mon dos s'en souvient encore ! La gaine qui se trouve à gauche et qui descend verticalement contient le câble de puissance de grosse section qui va au démarreur et la gaine située juste à droite passe sur la pipe d'admission et va à l'alternateur !
Celle-ci va au allumeur dont vous voyez le retour connexion sur cette photo !
Ici, du côté passager, la gaine passe dans l'aile pour rejoindre la batterie ! Vous voyez en même temps sur cette photo la jonction de la durite d'essence que j'ai volontairement fait passé sur l'aile pour s'éloigner de la chaleur des collecteurs 4 en 1 d'échappements, celle ci fermement fixée tous les 15 cms, cependant, j'ai entre temps craint que la pompe à essence dégauge de temps à autre, , (se désamorce) vue la hauteur de la ligne, je suis donc repassé le long du longeron qui laisse finalement un espace raisonnable entres les 4 en 1 et la ligne d'essence !
- Je décide d'aborder le sujet du branchement de l'alternateur qui m'a demandé de la réflexion et qui à aussi donné du fil à retordre à pas mal de potes....! Au démontage, j'avais pourtant noté et répertorié les fils cependant, le faisceau était assez fatigué et me semblait même mal connecté...j'ai donc procédé à des essais multiples pour vérifier la connexion de ce dernier...
Voici le schéma que vous trouverez dans la revue technique Haynes:
Vous remarquerez qu'il y a 2 fils qui sont branchés sur les 2 cosses, moi je n'ai branché que le 12 volts contact (Terminal 2 sur la 2 èm photo), qui joue le rôle de l'excitation et ca charge à 14,3 volt nickel dés le ralentie !
Connecter un alternateur en soit, n'est pas si compliqué cependant il est intéressant de comprendre un peu mieux son fonctionnement pour ne pas galérer avec les fils du compartiment moteur en se posant mille questions !
1) Un gros fils de section importante est fixé sur le connecteur arrière (souvent une tige filetée avec un écrou !)...sur l'auto d'Alain, de cette connexion repartait d'ailleurs un autre fil qui alimentait en 12 volt l'ensemble du tableau de bord et l'intérieur de l'auto, voila pourquoi je vous parlais au début de fils doublés pour rien et pourquoi il fallait ici amener un fil de section importante, dans le cas de cette firebird !)... Les puristes diront sans doute qu'il suffit de respecter les schémas d'origine sur la RT....oui c'est vrai ...J'en parlerais à mon cheval.....Ce fil est donc le 12v puissance par lequel le courant de charge repartira vers la batterie !
2) Vous trouverez ensuite 2 petites connexions sur lesquelles on peut brancher 2 autres fils sous forme de cosses...La première, souvent lettré "P", demande l'arrivée d'un 12v...ce plus s'appelle "l'excitation".
3) Concernant cette 2 èm connexion, souvent lettré "R", Certains décident de ne pas la connecter mais en fait sur le schéma Haynes, il est indiqué qu'elle doit être relié au plus...tout simplement !
4) Du côté de l'auto et de son faisceau électrique, j'avais un fil qui, lorsqu'il était relié à la masse, allumait le voyant "Alt" au tableau de bord, (voyant qui je vous rappelle est allumé soit lorsque le moteur ne tourne pas ou soit lorsque la charge batterie est en défaut" !)...ce même fil, au multimètre, révélait un 12v "Contact" (c'est à dire 12 volts en mettant la clé sur la position "contact" à ne pas confondre avec la position "démarreur" !)...j'ai donc relié ce fil à la connexion "cosse" marquée "P", (iTerminal 2 sur la photo plus haut), et procédé à des essais à l'aide d'une perceuse pour effectuer la rotation de l'alternateur, et d'un miroir pour voir ce qui se passe au tableau de bord !
Vous allez donc pouvoir observer par vous même, le fonctionnement de ce voyant grâce à la petite vidéo ci dessous dans laquelle vous remarquerez la progression d'extinction ou d'allumage de ce voyant en fonction de la rotation !
VIDEO VIDEO VIDEO
Ce qui est intéressant à retenir de cette démonstration, c'est le fait que lorsque l'alternateur reçoit ce 12v contact à l'arrêt, (sans aucune rotation), cette connexion se trouve à la masse et le voyant s'allume ...lorsqu'à l'inverse, la rotation s'effectue, la masse s'annule progressivement et utilise ce 12 volt "contact" pour "l'excitation" de l'alternateur qui joue ensuite son rôle de charge batterie repartant sur le fils de puissance (indiqué dans l'index 1 et s'appelant "BAT Therminal" sur la photo du Haynes )
Il est à noter qu'il faut impérativement un 12 de type "contact" et non direct ou permanent car sinon l'alternateur se retrouverait continuellement alimenté, ce qui aurait pour effet de l'user prématurément et de vider par la même occasion votre batterie...(je parle de cela car même si c'est abérant, j'ai déjà vue des branchements similaires !)
- La sonde de pression d'huile ainsi que la sonde de température ne posent aucun problème puisque pour les vérifier, il suffit de les mettre à la masse...pour ma part, sur la Pontiac d'Alain, concernant l'eau c'est un mano, donc à la masse ca va tout de suite à fond au niveau de l'aiguille, et concernant l'huile, le voyant s'allume tout simplement !
maintenant je préconise l'utilisation d'un T en 1/8 au niveau de la sortie d'huile, si vous n'avez qu'une sortie bien sur, dont une sera connecté au voyant et dont l'autre sera de type mécanique, reliée à un mano avec un tuyaux...avec ce système il est quasiment impossible de ne pas voir un défaut de pression d'huile arriver à moins d'avoir la tête dans les fesses...pour rester polis ... bref c'est une double protection qui de plus vous assure un visuel avec le voyant car lorsque l'on roule, on pas toujours le nez sur le mano....enfin moi SI....mais bon un peu spécial le mec....bon d'accord je brode un peu aussi... faut bien regarder un minimum la route quand on scotch la pédale de droite...quand même....
- Pour finir sur la partie restauration "électrique", j'ai toujours fait le choix de ne pas utiliser de cosses sertie, de domino ou autres raccords de type "mécanique" dans le même genre... Personnellement je préfère souder mes fils à l'étain, et les recouvrir de gaine thermo-rétractable...le résultat pour moi est le fait de ne pas avoir de surprises depuis des années sur les parties électrique refaite par mes soins de cette manière, (pas de fils cassés, dénudés ou ne faisant pas contact, mais pour cela avant de souder il est recommandé de bien entre-mêler et bien torsader les 2 parties à assembler !) D'autres méthodes sont sans doute efficaces mais j'ai cependant préférée la mienne aux autres...libre à vous de les essayer toutes !!!
Voici de gauche à droite le passage des câbles électriques installés dans leur gaine :
Du côté gauche, (passager), passage sous l'aile pour aller vers la batterie
Descente des fils de puissance pour le démarreur et son lanceur
Milieu de l'auto, descente de fil pour le 12 volts Allumeur ( contact)
Sur la droite, retour vers la connexion d'origine compartiment moteur-cloison-habitacle
Et pour finir, voici les fils qui vont à l'alternateur !
Ici vous apercevez la cosse solidement fixée à la sonde de température d'eau
J'ai particulièrement veillé à ce qu'aucun fil ou gaine ne puisse se balader et toucher quelque chose de chaud ou en rotation par exemple ! Ici j'ai utilisé les filetages arrière des culasses !
J'ai aussi prêter une attention particulière à la qualité de connexion électrique sur le démarreur en m'éloignant le plus possible des collecteurs d'échappements !
Vue complète sur l'ensemble des pièces qui nous permettrons de réalise l'adaptation d'un carbu de type "square bore" (genre carbu Holley) sur une pipe d'admission "spread bore" (type Rochester avec souvent 2 petits corps et 2 autres très gros).
Gros plan pour vous montrer la différence entre le carbu et la pipe, ici, le carbu edelbrock 600 cfm est de type square bore, rendant ainsi impossible le montage de ce dernier sans l'adaptateur spécifique !
Gros plan cette fois ci sur l'a plaque d'adaptation vue du côté "spread bore" sachant que cette adaptateur est réversible et qu'il peut donc servir dans la situation carbu-pipe inverse. (pour trouver cet adaptateur sur ebay moteur, tapez "carburator adapter")
Voici donc la plaque adaptatrice du côté "square bore", prête à recevoir le carburateur de même type !
Une fois la plaque posée sur son joint et fixée à l'aide de ses 4 vis fournies avec le kit, avant de serrer, essayer de disposer ce joint le mieux possible en passant votre doigt afin de voir s'il ne déborde pas de manière importante, ce qui pourrait gêner et perturber le passage des gaz...(recoupez le proprement ci besoin)
Encore et toujours de l'aluminium polis...Voici la patte d'adaptation de la pompe de DA qui m'a tout de même obligé à légèrement re-travailler le corps de la pompe pour qu'elle puisse avoir le débattement correct, qui sert bien entendu à tendre la courroie !
Mais aussi du chrome avec le montage de cette poulie chromée dont le prix ridicule ne devrait faire reculer personne ($16)...sauf peut-être celui qui n'aime pas ce qui brille !!! L'hélice ne passe pas très loin de cette poulie d'ailleurs, et la pièce qui permet de plus ou moins l'éloigner de la pompe ou de l'alternateur, mais aussi de la reprocher éventuellement du radiateur s'appelle un "Fan spacer" dont vous trouverez toutes sorte de variantes et de tailles sur ebay motor ou ailleurs ! (très utile et propre pour éviter des bidouillages à 2 balles)
Du côté de la poulie du damper, tout va très bien aussi avec cette poulie double gorges toute chromée
Ici je vous montre l'installation de la gauge de boite automatique souple en gaine tressée inox cependant j'ai eu la mauvaise surprise d'en recevoir une un peu courte, ce qui fait qu'elle est fixée un peu trop bas, en retrait de la hauteur des culasses...pour l'instant on fera avec !
Petite comparaison entre un damper chevrolet de 6,75 pouces et un autre modèle chevrolet de 8 pouces...je devais monter ce dernier mais lorsque je l'ai présenté au vilo, il ne rentrait que de 7 mm et même après avoir fait bouillir dans l'eau ce damper pendant 15 mn, sur les conseil de la documentation, j'avais tout au plus 2 ou 3 mm de plus de rentré sur le vilebrequin, ce qui laissait encore presque 2 cms à parcourir...alors si certains m'ont effectivement parlé d'avoir impérativement l'outil qui va bien pour réaliser ce montage à la bonne distance, et bien moi je ne crois pas trop que dans mon cas cela aurait pu arranger les choses et je pense que je risquais plutôt d'arracher le filetage au complet...il aurait donc fallu réalésé un peu ce damper cependant n'ayant ni l'outil, ni le temps, j'ai réinstallé mon vieux damper qui semble encore remplir sa fonction avec brio !
Le 8 pouces est quand un monstre qui ne passera pas toujours sans toucher ou gêner d'autres pièces et il semble qu'il ne soit pas recommandé pour des moteurs bien préparés (plus de 300 hps) et poussant dans les tours ( de 6000 trs/mn)
Voila la distance à laquelle se trouve le damper du carter de distribution..à première vue, au niveau de l'alignement des poulies, cela me semble correct à un mm prêt...j'ai deux solutions qui se présentent à moi; soit d'acheter l'outil de montage pour forcer un peu, au risque de fragiliser un peu plus le filetage, soit de mettre une cale d'épaisseur derrière la poulie de pompe à eau pendant son montage afin de l'espacer une peu vers l'avant pour compenser ce petit mm, (vendu en kit par trois et s'appelant "pulley shim kit"...Au passage, j'ai mis du temps à avoir cette info !)
Ces durites en métal, style douche, étaient vendue en kit mais je vous les déconseille c'est une véritable merde et je pèse mes mots....nous avons monté ce kit, et sans même avoir démarré le moteur, en mettant de l'eau nous avons vu à 3 endroits des filets d'eau comme des mini gésers car ces durites étaient en fait percées et fissurées...imaginez un peu après quelques kilomètres, vue que ces moteurs bougent et vibrent pas mal...une belle merde ce système...au final, le beau père a récupéré de la durite supportant la bagatelle de 20 bars de pression, renforcée, et doublée à l'intérieur, cette dernière résiste aussi à une forte chaleur et est en plus d'aspect satiné...Magnifique...j'ai donc récupéré de l'ancien kit au moins les embouts spéciaux équipés de colliers et réalisés en aluminium polis...on n'aura pas tout perdu au final !
Sur cette photo je vous montre une patte de fixation réalisée pour éviter tout problème avec la durite de pression de DA
Ce cliché vous montre les 2 tuyaux d'huile partant de la dérivation fournie dans le kit complet Summit concernant le radiateur additionnel de refroidissement d'huile de boite et d'huile moteur... Cela longe ainsi le carter moteur et repasse ensuite sur le bas côté mais j'ai encore tout le radiateur à mettre en place et les durites à Fixer correctement !
Vue sur les 4 en 1 summit qui passent ici au chausse pieds !
Voici la gauge d'huile moteur chromée, correctement mise en place
Le prochaine épisode est déjà encore à fignoler et ne tardera pas donc patience mes amis de passion communes... Le choses avancent assez vite mais je reconnais que le parcours est quand même semé d'embuches et il me faut parfois prendre sur moi pour ne pas "exploser" sur un coup de colère...
à bientôt...
(Fabrice)
musclecar Admin
Messages : 722 Date d'inscription : 26/12/2011 Age : 52 Localisation : Oise (Neuilly en thelle)
Sujet: Re: 1ER RICAINE POUR MON BEAU PERE DE 57 ANS...Une FIREBIRD 76 Sam Jan 07, 2012 2:51 am
La Pontiac firebird d'alain
*11* (Dernières finitions mécaniques) *11*
*** Le 15 Juin 2010 ***
C'est Hallucinant de voir le nombre de chose qu'il reste à fixer, contrôler, poser, régler, serrer, ajuster, installer...lorsque l'on remonte un moteur avant de le faire démarrer...et ceci sans parler du fait que l'on est tendu comme une ficelle de slip....sérieux à bosser depuis des semaines et voir même des mois, on est vraiment pressé d'entendre le moulbif péter dans l'tube...c'est vrai il faut que ca balance du gaz dans les cylindres, que ca envoi du bois dans les oreilles, des frissons dans les orteils ...vous voyez bien je m'emballe encore une fois...je démarre au quart de tour....une vrai étincelle d'allumage dans l'arrière train....et vous voulez un bon conseil ??? ne restez pas derrière moi si vous ne voulez pas vous faire cramer la moquettes.... (vous allez encore penser que j'ai perdu une case mais franchement les gars, ce soir c'est le clavier qui fume et les mots s'envolent...comment voulez vous que le mec soit saint de corps et d'esprit au quotidien à respirer pendant 3 mois, durant la restauration d'une vieille guimbarde, des solvants les cheveux au vent....???????)
(Bon PROMIS j'arrête la poésie immédiatement et je vais boire un bon verre de lait pour vous pondre la suite...ca devrait faire baisser la température du mec !!!)...
Bref on a vraiment envie de démarrer le biniouf et pour cela je dois encore vous exposer les finitions mécaniques ainsi que les derniers ajustements : Petit détours par la case "câble de Kickdown" et câble d'accélérateur ce qui mine de rien n'est pas une mince affaire puisque cette étape demande de nombreux ajustements et éventuellement quelques adaptations si vous n'aviez pas tout ce qu'il faut; dans notre cas, le carburateur 600 Edelbrock que nous avons ici, ne comportait de la pâte de fixation qui reçoit normalement le cable de kickdown venant de la boite, il m'a donc fallu adapter une vis qui doit permettre une parfaite circulation du câble !
La deuxième chose à faire, consiste à faire l'achat d'un petit kit de fixation intégrant la pate chromée que vous voyez en arrière plan, qui se fixe à l'aide d'un des 4 boulons serrant le carburateur, et qui permet de fixer en même temps le câble d'accélérateur mais aussi le câble de Kickdown....cette patte permet aussi de régler l'ensemble assez facilement en déplaçant des petites pattes secondaires, elles même serrées avec 2 vis...
(Cette patte se trouve sur ebay motor en tapant dans la recherche "Throttle Return spring Bracket")
On complètera l'ensemble d'un kit ressort et pâtes pour mettre au minimum 2 ressorts de rappel si vous ne souhaitez pas un jour, atterrir dans un mur faute de carburateur resté en position ouverte... mais c'est un exemple....il peut aussi y avoir bien d'autres scénarios....
J'ai profité pour fixer sur cette vis entrainant le câble de kickdown (à droite), pour installer les 2 ressorts de rappel dont leur extrémité est visible à gauche de la vis, et il est important qu'ils ne soient pas gênés dans leur mouvement ! Les 2 rondelles situées à droite, quand à elles, sont "flottantes et libres afin de ne pas occasionner de résistance pendant le déplacement de la patte du kickdown
voici la petite patte chromée qui était livrée dans le second kit de fixation avec les ressort et qui permet de les installer avec une fixation sur la pipe d'admission (Orienté correctement afin de suivre le déplacement des ressorts dans leur longueurs)
J'ai volontairement pris en gros plan la photo de la fixation du câble de kickdown pour vous montrer le réglage possible de la patte secondaire mais aussi le réglage que comporte le câble même avec son ressort... En fait vous avez ici une sorte de pièce coulissante, qui lorsqu'elle est actionnée se déporte sur le côté et libère la fixation ainsi que le ressort, ce qui permet d'avoir un réglage de tension supplémentaire !
Cette photo est importante puisqu'elle vous montre de quelle manière le câble de kickdown doit être ajusté....En effet, vous devez le régler de telle manière que lorsque l'accélérateur est à fond, et que le papillons d'ouverture des corps du carburateur est ainsi en butée, vous devez avoir aussi le câble de kickdown tiré à fond et il ne doit pas rester en théorie de parcours possible pour ce dernier...maintenant de la théorie à la pratique, vous pouvez néanmoins faire des essais avec des réglages légèrement différents tout en s'ajustant sur la sensibilité de votre boite auto pendant les essais routiers durant lesquels vous pourrez voir à quel moment le kickdown fait passer le rapport inférieur !
Remarquez aussi sur la photo les 2 ressorts tendue au maximum qui ne doivent pas venir toucher autre chose comme par exemple le câble de kickdown voila pourquoi le choix de l'emplacement de la petite patte est importante et pourquoi il est aussi utile de l'orienter pour "forcer" les ressorts à se déplacer dans la direction souhaitée ! (Pour info, d'autres kits permettent l'installation des ressorts avec une autre pâte se fixant à l'avant du carburateur vers le trou ou se trouve mon doigts !)
Gros plan sur le câble de l'accélérateur correctement installé et coincé dans le carré de cette pâte
J'ai pris soin de réaliser cette patte pour empêcher la durite de pression de la direction assistée de venir fondre sur le collecteur mais par compte les protection anti chaleur des fils de bougie sont mes anciennes protections et il faut que je les change par la suite !
Observez bien l'alignement ici de la courroie qui entraine la pompe à eau et l'alternateur et vous verrez qu'au niveau de la pompe à eau elle n'est pas tout à fait droite, je vais donc ré-aligner l'ensemble à l'aide d'une cale vendue pour cette utilisation, visible sur la 2 em photo ci dessous ! Regardez bien aussi les pales de l'hélice qui ne passent pas très loin des différentes poulies... mais pas d'inquiétude...l'espace est suffisant et ca ventile sévère...
(FLEX FAN de 19 pouces à 6b pales !), sinon pour l'instant la DA n'est pas connectée !
Vue générale avec le radiateur posé à l'arrache puique j'attendais de récupérer le panneau avant qui tient le radiateur déposé dans une petite usine qui va bien (Sablage, Apprêtage et traitement EPOXY !) Le résultat est magnifique, les photos viendront bientôt ! Sinon cette phase d'attente ne me permettait pas de faire tourner l'auto bien longtemps car la température de 95 degrés °C arrivait rapidement...
(Radiateur sans le fan schroud qui est l' entourage en plastique canalisant l'extraction d'air, et avec une hélice située à quasiment 30 cms de distance du radiateur....no comment !)
Utilisation provisoire pour démarrer le moteur des fils de bougie de la chevelle avec un allumeur standard à rupteur qui devait avoir pas mal de bouteille ! (j'attendais une commande summit dans laquelle se trouvait le kit de sertissage des fils de bougie neufs et de type HEI pour l'allumeur neuf de même type...) (d'ou l'utilisation à l'arrache d'un vieille allumeur à rupteur avec une bobine qui trainait dans le garage !)
Le passage de la platine en alu polis pour les fils passe à raz de la jauge à huile et du cache culbuteur !
Je suis pour l'instant dans l'attente d'un kit de type souple avec raccords aéroquip AN, pour les tuyaux de l'huile de la boite automatique jusqu'au radiateur, je n'ai donc pour l'instant pas relié le convertisseur au volant moteur pour pouvoir faire mes essais moteurs, (1,5 cms d'espace entres les deux mais par sécurité on peut toujours fixer un pâte de blocage sur la boite pour bloquer le convertisseur si l'on craint que ces 2 pièces ne viennent se frotter mais perso, cela ne semble pas utile car sur la Pontiac, cela n'a pas bougé d'un mm !)
(Transmission Cooler Fitting Kit t 2-48" S/S Hoses à 65 dollars)
Ici le tuyaux de frein ne pose pas de problème et est suffisamment écarté des 4 en 1, ce qui n'est pas la même histoire sur la seconde et troisième photo, il va donc falloir tordre cette conduite qui touche de l'autre côté (conducteur) pour l'orienter un peu plus loin et l' écarter du tube d'échappement qu'elle touche actuellement...veillez donc à ces petits détails lors du remontage que l'on voit toujours au dernier moment !
Petite vérification sur la tension batterie à vide et ensuite en charge après le démarrage du bestiaux afin de s'assurer de la charge batterie de l'alternateur qui doit se situer aux environs de 14 à 14,5 volts !
Vue en gros plan de la cosse supplémentaire sur le plus batterie dont je vous parlais dans l'article précédent qui permettra le branchement des futures accessoires !
J'aborde maintenant un tout autre thème qui concerne le sertissage des fils de bougies....alors j'imagine déjà que certain se diront mais pourquoi diable il a acheté des fils qui ne sont pas déjà tout monté....hé hé hé...devine la fouine....tout simplement chers amis car sur ebay motor, lorsque nous avons achetée l'allumeur de type HEI 65 000 volts à 70 dollars, et bien pour ce prix il y avait aussi des fils de bougies en 10,2 mm mais NON MONTÉE ! Il me fallait donc me procurer l'outillage spécial pour faire ce montage et c'est ce que je vais vous montrer dans les détails maintenant !
Voici donc toutes les pièces exposées qui nous intéresse pour ce montage, ainsi que le petit outils acheté pour l'occasion chez summit ! (Spark Plug Wire Crimping Tools référence Summit TAY-43395) Ce dernier se compose de 2 pièces en aluminium rapportées qui s'emboitent l'une dans l'autre et se serrent entre elles à l'aide d'un étau !
La première étape consiste à dénuder les fils correctement et l'outil utilisé ici est justement très pratique puisqu'il comporte 2 fentes avec 2 profondeurs différentesce qui permet de dénuder à 2 niveaux différents... ici l'on commence par la plus profonde pour libérer l'âme du fils
Voici le résultat, c'est assez précis et facile à faire !
Même punition pour la 2 èm partie à dénuder en utilisant la 2 êm fente qui permet de dénuder seulement l'enveloppe du fils rouge ! Je précise que je laisse environs 2 cms d âme et 1,7 cm de gaine blanche afin de pouvoir rabattre suffisamment l'âme durant l'opération !
Le fils est ici replié vers le dessous du clip livré dans le kit, et disposé dans l'outil spécialement prévu pour plier l'ensemble correctement ! Laissez juste dépasser l'embout qui ne doit pas être écrasé durant le pressage
Comme vous pouvez le voir ici, l'outil est facilement installable dans un étau et la jonction de ces 2 pièces permet un sertissage parfaitement réalisé
Voilà le résultat, c'est chouette n'est-ce pas ?
Il ne reste plus qu'a mettre le capuchon en caoutchouc qui se montera facilement avec un peu de dégrippant par exemple !
Et le tour est joué...voici un côté complètement fini et disposé dans la réglette en alu !
Petite pause ...sur le tas comme les anciens disent....Un p'tit croc Monsieur dans la Pompom du beau papa et Hop on retourne au Charbon ! (Le mec n'est pas payé cher, même pas du tout payé d'ailleurs....lol.... mais regardez bien comme il est heureux d'en chier depuis 4 mois durant lesquels, au passage, sa Chevrolet Chevelle hiverne !!!) Rien à battre...la sanction sera que la Pontiac passera l'été dans l'oise...c'est à dire chez moi pour pouvoir rouler avec....elle ne regagnera son garage chez son propriétaire dans le val d'oise, (Alain habite le 95), qu'après les beaux jours.... Si beau papa veut rouler avec ....faudra qu'il attende chaque Dimanche...et...Puis...c'est...TOUT...NON MAIS ??? J'men va m'occuper du rodage....nom di-BIDIOU !
Allez pour le fun, même si beaucoup de chose sur cette photo, étaient encore à revoir et à finir, un petite vue générale sur le compartiment moteur !
Cette durite de même type que les précédentes que l'on avait installées sur le circuit de radiateur de chauffage, va aussi dégager car je la trouve vraiment pas convaincante...De plus pour se cramer les paluches ou les bras...il n'y a pas mieux !
Encore une fois, mine de rien, l'installation des fils de bougies et surtout leur positionnement avec les fixations dédiées à cela, m'a demandé un temps précieux et de nombreux ajustements ! et comme d'habitude...Qu'ai-je gagné au final....j'vous l'donne dans l'mille Emile....UN BON MAL DE DOS...
Même punition pour le côté gauche, (passager) sur lequel j'ai aussi veillé à bien présenter l'ensemble...et cela me plait beaucoup ! Pas d'inquiétude en ce qui concerne le tuyaux affreux qui coure sur l'aile passager qui est ni plus ni moins le vieux tuyaux de boite auto, que j'ai juste disposé pour essai...Ca va virer vite fait bien fait et il sera donc remplacé par le kit tuyaux souple que vous avez pu voir plus haut en photo !
Cela commence à avoir de la gueule, qu'en pensez vous ?
Voici pour finir quelques photos un peu anciennes, retrouvées sur le pc, lorsque j'avais déplacée la ligne d'essence complète du côté conducteur au côté passager puisque celle-ci était opposée entre le 400ci Pontiac et le 350 Chevrolet au niveau de l'emplacement de la pompe à essence et puis de toutes manière, elle était plutôt fatiguée (d'origine sur l'auto)
Dépose du réservoir, Vincent, l'ancien propriétaire, l'avait repeint en Jaune...bon j'ai horreur du jaune et ce n'est pas la couleur que j'aurais choisie mais le travail est déjà fait et n'est pas à faire...merci VINCENT !
Le réservoir est saint, pas du tout rouillé à l'intérieur...c'est encourageant !
Vous voyez ici 2 lignes plus une mise à l'air libre...la grosse section étant le conduit principal, le deuxième plus fin est en fait le retour... J'ai fait le choix de ne pas remonter sur l'auto le retour et j'ai juste laissé le tuyaux remonter vers le haut du châssis ce qui constitueras une 2èm mise à l'air libre !
Utilisation d'un rouleau neuf qu'il faut ensuite commencer à disposer et à mettre en forme avant de le présenter sous l'auto !
Vincent avait aussi repeint tout le dessous de l'auto...c'est propre et surtout super sain...absence de rouille et ca fait plaisir à voir
Allez c'est parti pour la fixation de la canalisation neuve d'essence qu'il faudra correctement et solidement fixer à des distances raisonnables répétées (tous les 50 cms par exemple !)
Un des passages difficile puisque cela fait une sorte de boucle vers le haut et lorsque l'on met en forme cette canalisation, il ne faut surtout pas la plier...au risque de la briser ou la fêler !
On continue à se diriger vers l'avant de l'auto après le passage des lames de ressorts et du train arrière !
Fixation sur le longerons du demi châssis de la Pontiac
Voici le raccord de type -6AN et NPT TUBE (Sleeve, raccord olive), pour faire la jonction entre le tube et la durite aviation
La ligne est ici passée dans le châssis avec un caoutchouc de protection qui la maintien un peu aussi pour l'empêcher de bouger et frotter le châssis !
Vue sur l'ensemble avant le montage du moteur...j'en avais profité pour mettre un p'tit coup de barbouille noir antirouille sur le châssis....
Et voila...c'était maintenant prêt à recevoir le 350 Chevy avec sa pompe à essence située du côté passager !
Et pour finir, voici le tableau comparatif fait sur le site de SUMMIT au moment ou j'ai choisi l'arbre à came à l'aide de notre ami Didier, (L'indien). Cliquez sur la photo pour l'agrandir, vous verrez l'arbre à came concernée qui porte la motion "CHOIX AAC" en haut ! Marque reconnu, Lunati propose ainsi une game d'arbre à came "vodoo" qui présente la particularité d'avoir une plage de fonctionnement important et une optimisation de cette dernière poussée... C'est ainsi que le notre, propose une utilisation de 1000 à 5500 tours avec un couple disponible tout le temps !
Je vous remercie de suivre la restauration de cette Pontiac Firebird F400, j'espère sincèrement que tout va bien se passer et même si au moment ou j'écris ces lignes, le moteur de l'auto à en réalité déjà tourné, (je suis un peu à la bourre au niveau des reportages), rien n'est pour l'instant gagné mais je reste confiant et je fait bien entendu tout ce qui est en mon pouvoir pour que cela se passe pour le mieux et pour que cette auto soit puissante et fiable ....c'est bien là les critères qui m'importent le plus !
La bonne humeur pendant nos futures balades à son volant en dépend !!!!!
à très bientôt pour passer enfin à du concret....je parle de vidéo et de gros son bien sur....mais patience....évidemment que la vidéo est déjà de côté ...héhéhéhé....qu'est-ce que vous croyez ?????
(Fabrice)
musclecar Admin
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Sujet: Re: 1ER RICAINE POUR MON BEAU PERE DE 57 ANS...Une FIREBIRD 76 Sam Jan 07, 2012 2:52 am
Les Autos Des Copains La Pontiac firebird d'alain
*12* (Vérifications, Check list et 1er démarrage du Moteur) *12*
*** Le 30 Mai 2010 ***
Préparation et vérification Moteur:
- Première chose à faire, mettre de l'huile moteur en n'oubliant pas que le filtre est neuf, voir même le radiateur et les tuyaux si vous refroidissez l'huile moteur, et qu'il faudra certainement en mettre un peu plus....il est aussi recommandé de connaitre la capacité exacte de votre carter d'huile afin de vérifier la bonne cohérence du niveau relevé de la jauge d'huile par rapport à la quantité d'huile déjà insérée, même si l'on a pris soin de regarder lors du montage du carter, le positionnement de la jauge au fond de ce dernier....(effectivement, personne n'est à l'abri de tomber sur une jauge bien installée, bien positionnée au fond du carter mais comportant un mauvais étalonnage des marquages maxi/mini...pensez y !)
- La 2 choses qui vient ensuite consiste à mettre le circuit d'huile du moteur en pression afin que son démarrage ne s'effectue pas "à sec"...beaucoup démarrent leur moteur sans cette étape...chacun voit midi à sa porte...je trouve quand même que cette étape n'est pas compliquée et demande peu de temps en comparaison du risque de ne pas le faire.... Pour ce faire, il suffit soit de se procurer le petit outils spécifique, soit d'avoir un vieille allumeur modifiés pour les circonstances, soit de carrément se faire un outils en partant d'un axe usiné comme je l'ai fait, (voir photo).
- Installation de l'allumeur après avoir positionné le repère d'allumage au PMH (Point Mort Haut à 0), celui doit rentrer sans forcer et descendre bien à plat sur son joint circulaire qui est plaqué contre le bock moteur...(si cela pose problème, l'outil utilisé plus haut pour mettre en pression le circuit d'huile vous servira aussi à tourner légèrement la tige de pompe à huile...pratique non ?)...
A savoir que vous pouvez éventuellement vous planter de 180 degrés puisque le PMH à 0 peut très bien se positionner un tour avant la séquence "explosion", j'ai d'ailleurs fait l'erreur et au moment de démarrer j'ai tout de suite compris ma bourde en voyant un retour de flamme par le carbu ! Si vous ne voulez pas vous planter, il suffit de bien observer le fonctionnement de soupapes qui vous indiquera une fois la soupape d'admission refermée, que le repère PMH est placé dans le bon tour au moment de la phase "explosion" (un tour avant vous êtes dans la phase admission ce qui occasionne une explosion alors que la soupape d'admission est ouverte....PAS BIEN !!!)
L'erreur souvent commise ensuite concerne l'ordre d'allumage....qui ne s'est jamais planté une fois dans sa vie la dessus....celui qui fait jamais rien bien entendu ...sinon qu'il se présente à moi et je lui paye une binouse !!!!
- Au niveau du réglage d'avance de l'allumage, je vous conseille d'essayer de mettre environs 10 degrés d'avance avant votre premier démarrage qu'il faudra ensuite ajuster à l'aide d'un bonne lampe stroboscopique en effectuant des tests au volant !
- Viennent ensuite les réglages des culbuteurs (les miens sont de type hydraulique), et là aussi il y a plusieurs méthodes qui sont valables...certaines moteur en fonctionnement et d'autres à l'arrêt !
[justify] J'utilise finalement un peu des 2 puisque, moteur non démarré, je serre les culbuteurs jusqu'à ce que je sente la tige de culbuteur résister au niveau de sa rotation sur elle même, puis ensuite je serre entre 1/4 et 1/2 tours supplémentaire... !et j'utilise ensuite la méthode comme indiqué sur la vidéo, qui consiste à faire le réglage avec le moteur en fonctionnement pendant laquelle il suffit de desserrer le culbuteur jusqu'à ce qu'il claque très légèrement puis ensuite le resserrer jusqu'à annuler ce bruit, et d"effectuer ensuite entre 1/2 et 3/4 tour de serrage
Cette double vérification est conseillée tout simplement car lorsque vous faites le 1er réglage, moteur neuf, vos poussoirs ne seront pas forcément en pression, ainsi le réglage risque d'être légèrement faussé et vous comprendrez pourquoi dans ce cas, la mise en pression du circuit d'huile à aussi son importance vis à vis de ce 1er réglage...
le second réglage avec moteur en fonctionnement vous permet donc de rattraper les éventuelles mauvais ajustements mais aussi surtout de ne pas vous retrouver avec une soupape qui resterait légèrement ouverte dans le cas ou vous auriez par exemple ajusté un culbuteur, lors du 1 er test, avec une tige à la limite de ne plus tourner sur elle même avec les doigts et dont le poussoir ne serait finalement pas en pression (l'incidence dans ce cas est le fait que le poussoir est comprimé sans huile, ressort enfoncé vers le bas, et que lorsque la pression d'huile arrive et le met enfin en pression, la force importante qu'elle exerce fera revenir ce ressort vers le haut et vous ouvrira la soupape concernée sans que la came de l'arbre à came vienne en contact avec le poussoir par le dessous...en gros la soupape sera ouverte même en position repos....==>perte de puissance, de compression, explosion dans les conduits d'admission ou détonation dans l'échappement pouvant même aller jusqu'à vous éventrer les silencieux en les ouvrant en deux !!!)
- Installation des échappements 4 en 1, modèle summit 1er prix mais qui semblent malgré tout bien réalisés, montés avec des joints d'une pièce comportant 2 feuilles de cuivre séparée par un joint épais, visserie inox de type Alen 6 pans, ce qui est plus pratique pour effectuer le serrage...installation des bougies avec sur la fin un petit quart de tour de serrage au moment ou cela devient dur !
- Création d'une patte de maintien pour la durite de pression de direction assistée afin qu'elle ne vienne pas en contact avec les tubes d'échappement !
- Mise en place du câble d'accélérateur en prenant soin de fixer au moins 2 ressorts de rappel pour éviter toutes mauvaises surprise !
[justify]- Installation du câble de Kick down de la boite de vitesse dont le réglage doit en théorie se faire de la façon suivante: Tirer l'accélérateur au maximum (en ouvrant les volet du carbu jusqu'à leur butée), et faire en sorte que le câble de kick down soit aussi tiré à fond dans cette position maxi du câble d'accélérateur ! Normalement le câble de kick down ne doit pas bouger sur la première partie de la course du câble d'accélérateur mais doit commencer à se tirer ensuite...en gros à partir du tier ou de la moitié de la course de l'accélérateur....tout ceci n'est que théorique et doit être affinée en roulant selon les passages de vitesses et les réactions de l'auto en générale !
(Pour rappel, le kickdown sert à faire passer à différents niveaux de vitesse et de régime moteur, le rapport inférieur lors d'une sollicitation importante de l'accélérateur...à ne pas confondre avec le modulateur au cul de la boite qui porte d'ailleurs bien son nom et dont le rôle est plutôt de moduler et faire varier le régime d'entrainement de la boite essentiellement en drive...au passage n'oubliez pas de brancher le tuyaux partant justement de ce modulateur, sur la dépression de droite à l'embase du carbu, située du côté conducteur sur le modèle edelbrock du beau père)
- Connexion de la dépression centrale de l'embase du carbu edelbrock au servo frein (dépression d'assistance de freinage !)...évitez les fuites en utilisant des colliers de qualité bien serrés...le résultat de votre freinage dépendra en partie de cette bonne connexion !
- Pour effectuer les premiers démarrage de ce moteur neuf, j'ai pour l'instant décidé de ne pas connecter la boite, c'est à dire de ne pas fixer le volant moteur au convertisseur, j'ai bien sur pris soin que ce dernier soit bien écarté du volant moteur et j'ai fixé une petite patte pour l'empêcher de venir se rapprocher ! Ce choix me permet de faire des essais en minimisant les connexions hydrauliques et les installations diverses, (tuyaux d'huile de la boite auto, remplissage de la boite en huile, installation de l'arbre de transmission, câble du shiffter, timonerie de colonne vérifiant la position vitesse pour éviter de démarrer en prise....), et ceci me permet d'attendre l'arrivée de certaines pièces mise en peinture comme entre autres, le panneau complet avant lequel se fixe le radiateur !
- Pour la mise en route du moteur, il sera intéressant d'amorcer la pompe à essence en s'assurant avec quelques coups de démarreur à vide, (débrancher le 12 volt à la bobine ou à l'allumeur pour couper l'allumage aux bougies et débrancher la durite de sortie de pompe à essence que vous dirigerez vers une bouteille ou un bidon!), que l'essence arrive bien côté moteur....ne pensez pas que cela soit superflu car premièrement cela vous garantie que la pompe est amorcée et qu'elle débite mais aussi que l'essence vient bien du réservoir...Pour exemple concret sur la Pontiac d'Alain, l'essence n'arrive pas du réservoir et il semble que lors de l'installation d'un raccord -6 AN (type aéroquip), il se soit formé un amalgame, comme un bouchon dans la durite...il faut que je regarde cela de plus prêt car même avec 7 bars de pression envoyés d'un côté ou de l'autre, rien ne passe...hallucinant ! (par compte, n'envoyez jamais cette pression dans la pompe à essence car cela risquerait de l'endommager purement et simplement !); vous profiterez aussi de ce test pour vérifier que le voyant de pression d'huile s'éteint voir avec le mano mécanique que ca monte légèrement ! (sur ma chevelle j'atteins facilement 15 psi comme cela à vide !)
- Avant cette mise en route, une dernière chose, encore un truc con, une broutille de débutant, mais c'est même DU VECU en ce qui me concerne....souvenir mémorable que je garderais à vie d'ailleurs...j'ai nommé le COUP DU CHIFFON.....vérifiez bien qu'aucun chiffon ou fil ne trainent autours du moteur, (mais cela est aussi valable en dessous), de l'hélice ...ou quoi que ce soit comme des outils par exemple, qui puissent représenter un danger pour soit ou pour le moteur....une bêtise est très vite faite...gardez bien cela à l'esprit !
Voici les photos en question du "vécu" !
- Pour ce premier démarrage moteur, ne pas hésiter à verser le fond d'un verre d'essence dans le carbu...la bête est neuve, la bête à soif ..alors pas d'hésitation....certains y vont même directement au star pilot...perso je n'ai jamais essayé mais il semble que cela marche assez bien !
- Vous pourriez aussi n'avoir pas de jus au démarreur sur la position clé "démarreur"....plusieurs problèmes peuvent en être la cause cependant le premier qui me vienne à l'esprit et qui m'est arrivé sur cette Pontiac, c'est la mauvaise position de la patte sur la colonne qui coupe le jus au démarreur si vous êtes en prise (position R, 1,2,3 ou drive...!)
*** Récapitulatif Check list avant le tour de clé pour démarrer qui n'est pas strictement dans l'ordre indiqué bien entendu ***
01) - Arrivée essence ==>OK 02) - Etincelles aux bougies==>OK 03) - Positionnement à peu prêt correct de l'allumeur ==>OK (Préparez ci besoin la lampe strobo) 04) - Faisceau de bougies/bobine/Delco correctement enfoncé et dans le bon ordre ==> [/b]OK! 05) - Niveau d''huile ==>OK 06) - Pression d'huile en rotation du moteur sans allumage ==> OK 07)- Témoin de pression d'huile Allumé, fonctionnement sonde vérifié ==> OK (pour vérifier mettre à la masse) 08) - Témoin/Mano température d'eau fonctionnel et sonde vérifié (hésitez pas à les changer neuve !) ==> OK 09) - Ressort de rappel de l'accélérateur et liberté de déplacement des papillons/volets du carburateur ==> OK 10) - Connexions électriques Sondes, alternateur, démarreur, allumage, relais, Batterie...bien en place ==> OK 11) - Colliers de toutes les durites d'eau, d'huile ou d'ESSENCE serrés ==> OK 12) - Aucun fil, outils, chiffons, vis, rondelles...ne peut gêner ou perturber la rotation... ==> OK 13) - Avez vous serré tout ce qui doit l'être, (Damper, poulies, carbu, 4/1, pâtes alt, pompe de DA...) ? ==> OK 14) - Si boite connectée, Niveau huile OK (niveau à compléter à chaud moteur tournant) ==> OK 15) - Convertisseur bien fixé sur le volant moteur==> OK 16) - Connexion Huile boite/radiateur ==> OK 17) - Position Parking ==> OK 18) - Voiture éventuellement Calée pour plus de sécurité ou arbre de transmission non monté ==> OK 19) - Si la pompe de DA est entrainée, niveau d'huile pour ne pas la faire tourner à vide et l'endommager ? ==> OK 20) - Aucune fuite apparente autour du moteur ou de la boite... ni dessous ! ==> OK 21) - Un extincteur et une grand couverture sont ils à votre porté en cas de problèmes ? ==> OK 22) - Tension batterie correcte ==> OK 23) - Rien qui ne touche les collecteurs d'échappement et qui pourrait prendre feu... ==> OK 24) - Les courroies sont elles bien installées, dans l'axe et tendue ? ==> OK
Bon alors je n'ai bien sur pas la science infuse aussi j'ai sans doute oublié certaines vérifications faites pas les anciens...mais dans l'ensemble, si vous respectez à la lettre ces 24 points de contrôle...(MIEUX QUE CHEZ FEUVERT LE MEC !!!), vous devriez rencontrer très peu de soucis et cette phase de première mise en route devrait être un Franc succès !
Moi le premier, je peux vous affirmer qu'après avoir passé autant de temps à refaire tout ce moteur et à le mettre en place avec l'ensemble de ces accessoires, on EST SUPER PRESSE de l'entendre tourner, déjà au moins pour une raison évidente qui est de s'ôter tout simplement une boule au ventre et de nombreuses incertitudes au passage, concernant le travail réalisé...c'est vrai que c'est un sacré soulagement lorsque ton bébé tant bichonné depuis 3 mois se met à péter dans le tube...mais bordel....excusez la vulgarité mais est-on vraiment à une petite demie heure prêt vu l'investissement personnel et financier réalisé, pour passer à côté de ces vérifications importantes ? la réponse me parait évidente !
*** Vérifications Immédiates Après Démarrage ***
01) - Être attentif au moindre bruit suspect concernant la mécanique ou la boite...si doute Coupez et refaites la check list ! 02) - Assurance immédiate de la pression d'huile qui au ralentie, moteur froid avec une Pompe de type "gros volume doit afficher un bon 40 psi en moyenne, (ces chiffres sont basés sur mes tests mais ne sont pas forcément identique pour toutes les pompes à huile ou tous les moteurs, vérifiez si possible les données constructeur de votre pompe !)à chaud cette valeur peut diminuer légèrement.. 03) - Vérification de la présence de fuite d'eau, d'huile ou d'essence impérative ! 04) - Si vous aviez préparé les branchements de la lampe strobo, effectuez un réglage à la valeur préconisée ! 05) - la charge batterie est elle correcte (14 volt en moyenne en accélérant légèrement !) 06) - réglez si besoin le ralenti moteur afin de le descendre à environs 900 tours pour effectuer un début de rodage d'arbre à cames et ne surtout pas monter dans les tours...c'EST NEUF BORDEL...mais oui je SAIS c'ests TENTANT !! !!!...à ce sujet il voius sera demandé de bien lire la doc de votre arbre à came concernant les modalités de ce rodage ! 07) - Assurez vous que les poulies et les courroies soient bien dans l'axe pendant leur rotation ! 08) - Vous devez ensuite vous intéresser à la température moteur et son circuit d'eau en observant fréquemment la température au mano, les fuites éventuelles pendant que le moteur chauffe, mais aussi le niveau d'eau avec soit le bouchon de radiateur ouvert ou soit le niveau du vase d'expansion....ce niveau devrait peu à peu baisser en chauffant aussi profitez en pour faire le complément...mais il pourrait être nécessaire, au cas par cas, en fonction des moteurs, de procéder à des purges pour que toutes l'air soit éliminé et remplacé par l'eau...maintenant si votre moteur ne chauffe pas dispensez vous de ces purges bien entendu !
(Pour info, sur les moteurs modernes, j'ai toujours effectué des purges et c'est presque à chaque fois nécessaire pour ne pas avoir de surchauffe du à l'excédant d'air restant coincé à divers endroits mais par compte, sur les moteurs de nos ricaines, je n'ai jamais eu besoin de passer par cette étape...d'ailleurs les vis de purges...vous pouvez toujours les chercher car il n'y en a pas des masses...
*** Après extinction du moteur ***
01) - être à l'écoute de la moindre fuite, (air/eau/huile), qui pourrait très bien n'être perceptible qu'à haute température et moteur éteint...(encore du vécu !) 02) - Si vous aviez entre temps refermé le radiateur, n'ayez surtout pas la mauvaise idée de le ré ouvrir à chaud au risque de vous faire asperger d'eau brulante...sans blague !
- Je préconise de changer l'huile et le filtre à huile au bout de 2 heures de fonctionnement surtout si le moteur à complètement été refait avec réalésage des cylindres et rectification du vilebrequin....certain vont peut-être critiquer ce conseil mais pour, vue le prix de l'huile et d'un filtre en comparaison du moteur, j'estime que cette précaution n'est pas dénué de bon sens puisque les pièces essentielles au moteur sont en mouvement métal neuf contre métal neuf et peuvent aussi avoir des jeux de fonctionnement assez faible au début des premiers tours moteurs....le sujet est ouvert si vous souhaitez donner votre avis sur la question !
Voila chers passionnés...j'espère sincèrement que tout cet exposé pourrait servir à certain d'entre vous afin de les aider à ne pas commettre d'erreurs pendant toutes les phases du redémarrage d'un moteur neuf et pourquoi pas à les inciter à se lancer une bonne fois pour toute, ce qui reste toujours une étape à franchir qui n'est pas si évidente que cela !
N'hésitez pas à faire vos commentaires qui pourront toujours s'ajouter à cette check list, voir même apporter des précisions sur des points sur lesquels j'aurais pu, par exemple, manquer de détails. à bientôt...et merci de me suivre dans cette aventure
ALLEZ...après tout ce jolie BLABLA...encore une petite vidéo bien concrète cette fois-ci...METTEZ DU SON SUR VOS HPS !!!!
(Fabrice)
musclecar Admin
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Sujet: Re: 1ER RICAINE POUR MON BEAU PERE DE 57 ANS...Une FIREBIRD 76 Sam Jan 07, 2012 2:53 am
Premiers tours de roue de la Pontiac Firebird à Alain...
Encore un article qui pourrait paraître facile à pondre...mais la réalité est tout autre car j'ai du passer par de nombreuses étapes rien que pour sortir cette auto sur 500 mètres ! Il va donc me falloir aborder plusieurs thèmes pour en arriver à bout ! Un peu à l'image d'ailleurs de ce que me raconte Alain, en m'expliquant que ces collègues de boulot n'ont de cesse de lui dire...alors quand est-ce qu'on la voit...? Quand roulera t elle ...? C'est quand que tu viens nous voir avec ...? Elle n'est pas encore finie depuis le temps ???
Des questions qui peuvent sembler naturelles et normales lorsqu'elles sont posées par des amateurs extérieurs à notre passion et je comprend bien que beaucoup sont pressés de voir cet objet bizarre et plutôt rare à leur yeux, cependant qu'il est difficile de faire comprendre à ces personnes le temps qu'il faut pour remonter correctement toutes les pièces, arriver au bout des finitions, fiabiliser les adaptations, Terminer le moindre détails qui nécessite à chaque fois une après midi à passer...bref c'est long, très long et pour vous donner une exemple, rien que la pose et l'alignement du pare choc avant qui pèse d'ailleurs le poids d'un âne mort, (au moins 50 kgs), nous a demander 3 heures de temps, (pose des 2 doubles bras, fixations, alignements, nombreux serrages/desserrages pour ajuster le pare choc et la face avant en fibre...une GALERE !), et encore c'est loin d'être parfait ...Un copain m'avait d'ailleurs prévenu que cette phase de remontage était difficile mais je n'avais pas vraiment prêter attention à sa remarque !
Nous avons en plus passé un Dimanche mémorable pour ce premier tour de roue de la Firebird puisqu'il s'est transformé en véritable petite défilé improvisé d'Us car à Domicile...mais j'y reviendrais un peu plus tard !
Abordons tout d'abords les finitions nécessaires à ce premier essai de l'auto :
Je tiens d'ailleurs à remercier quelques copains qui m'ont aidé dans ces moments difficiles ou il faut passer pas mal de temps sous l'auto, et lorsqu'on est seul pour le faire, sans fosse ou pont, cela se transforme souvent en galère sans nom puisqu'il faut le dos au sol serrer quelque chose, ajuster autre chose, déplacer telle pièce....bref cela demande de s'extraire du dessous de l'auto, pour y retourner et s' apercevoir qu'il vous manque un outils, et qu'il faut pour cela ressortir du dessous de l'auto, pour y revenir et comprendre à nouveau qu'il vous manque la meuleuse car une vis dépasse...bien entendu, vous ne l'avez pas cette P'TAIN de meuleuse....allez ce n'est pas grave, vous vous re-dépliez une nouvelle fois du sol, un peu comme un zébulon dans une boite surprise de farce et attrape, sauf que ce dernier à un ressort....et que votre ressort à vous c'est VOS MUSCLES....et lorsque vous faites 40 fois cette gymnastique en 3 heures, vous êtes plus fatigué par l'exercice que par le boulot réellement fait sur l'auto...
voilà pourquoi j'ai énormément gagné de temps et d'énergie à avoir cette aide précieuse qui permet de vous donner au moments souhaités, un outils, un appareil électrique, un boulon, un vis, une lumière et même une idée pourquoi pas ??? et encore je n'aborde pas le sujet du dos au sol...(fils de brosse métallique plantés dans la peau du dos, cailloux, coups et bleus en essayant de bouger sous la bestiole d'acier...injures,mal de crâne avec le sang à l'envers dans la tête car vous n'arrivez pas à passer cette vis à la con que vous tenez au bout des 2 doigts, la main et le poignée tordu....No comment !)
MERCI à Philippe qui se reconnaitra, à François, à Vincent, à Alain, à Fred, à David, à mon petit garçon STEVEN toujours prêt à m'amener un clou, un coca ou une aide quelconque, ....et à ceux que j'ai pu oublier..(il ne devrait pas y en avoir des masses ! Lol !)
(Voici la petite bande de copain du jour au complet pour la pose devant l'objectif)
*** Finitions Point par Point ***
Installation du radiateur de refroidissement d'huile de boite et d'huile moteur et passage de toutes les durites concernées !
Resserrages et vérifications diverses comme les boulons d'arbre de transmission, de boite, des supports moteur, de DA ou d'alternateur, d'échappement, des roues, de radiateur et de ventilo...pas tout ...MAIS PRESQUE !!!!
Installation du carter de boîte automatique en Aluminium !
Pré remplissage de la boîte auto en huile (environs 5 litres), avant de faire le complément et le niveau moteur tournant !
Installation d'une durite partant du carbu jusqu'au modulateur situé à l'arrière de la th350 (Boîte)
Fixation complète de la façade avant métallique qui tient le radiateur.
1er chose à faire, la fixation de toutes le durites d' huile moteur ou de boite à l'aide de colliers, serre flexs, pâtes de fixations improvisées, afin d'éviter qu'elles ne bougent, frottent ou viennent toucher des parties sensibles comme les échappements, organes de roues, pièces en mouvement, ou le sol tout simplement...Idem pour les fils, câbles, faisceaux..... (Cela peut paraitre simple mais là vous allez passer du temps sous la caisse si vous voulez faire les choses correctement !)
Faisceau des bougies et Durites souples d'huile de boite automatique et d' essence
Installation du filtre à huile moteur déporté, du radiateur de refroidissement d'huile de boite et d'huile moteur et passage de toutes les durites concernées !
Réalisation d'une pièce en aluminium afin de maintenir le Fan Schroud au plus prêt de son support (la face avant), et au plus loin des pales d'hélices
Finitions de l'installation des échappements et pose des dérivation en Y, (électrique Cutout), sans les moteurs qui seront achetés plus tard, (finances obliges !)...pas moins de 3 jours pour poser les échappements au complet, (et encore je me suis arrêté juste avant le pont avec les 2 silencieux), car il m'a fallu le faire le dos au sol, les ajuster au plus prêt de la caisse car l'auto est basse, trop basse...
Il nous faudra d'ailleurs travailler sur ce point pour ne pas frotter partout en utilisant des suspensions gonflables arrière et en changeant la taille des jantes et pneus !(Nous n'allons ni faire du Drift, de la piste ou autres gâteries du genre, mais bel et bien rouler sur les routes de l'Oise, du val d'Oise et de Navarre (lol), sur lesquelles on peut trouver toutes sorte d'irrégularités, voilà pourquoi même avec 15 cms de hauteur de ligne d'échappement, et surtout des suspensions trop souples, il est inconcevable d'y rouler sereinement !)
Mise en place de la courroie de DA
Pose du Filtre à aire de type KN qui passe pile poil
Montage du câble de shiffter de boite auto etInstallation de la timonerie du shiffter permettant la protection de démarrage en prise mais aussi déclenchant l'allumage des feux de recul sur la position marche arrière !
Bon allez ca commence à sentir bon tout cela et ca fait déjà pas mal de choses de faites....Nous sommes le Dimanche 11 Juillet, le soleil est radieux et c'est donc l'instant tellement attendu...
Tout est prêt, Alain, Vincent et Fred sont présents, je tourne enfin la clé de contact, le moteur démarrage au poil de godasse et au quart de tour mais voilà ...tac ..Tac...TAC....tic...Tic...TIC.....p'tain mais qu'est ce que c'est que ce bordel de bruit métallique, un sont strident, aigu, un frottement ?... c'est SUR...mais OU ??? QUOI ??? QUI ?? MAIS COMMENT DONC ???
Bon c'est pas drôle, je réfléchis, un peu...qu'ai-je bien pu faire de plus depuis hier puisque le moteur tournait impeccablement sans aucun bruit ???
==> Bon je sais....le convertisseur est maintenant relié au volant moteur...bon OK mais ou est le beans, c'est quoi le Schilblick ????
Je demande à notre ami Fred de démarrer l'auto pendant que Vincent et moi avons la gueule sous la Firebird et BINGO, c'est le pignon du démarreur qui vient frotter contre le flywheel...mais pourquoi DIABLE ???? ca ne frottait pas juste avant ??? Noms d'oiseaux...et j'en passe (interdit au moins de 13 ans !!)
Fixation du convertisseur au Flywheel (volant moteur) à l'aide d'un Kit ARP qu'il à fallu meuler de 2 mm au niveau de l'extérieur des boulons car les convertisseurs d'origine ont leurs emplacements de fixation assez étroit et l'écrou qui est trop large ne tombe pas en face de la vis et ne permet pas de se visser dessus ....rien de grave...JUSTE 2 heures au lieu d'une de 30 minutes !
La réponse est simple puisque le convertisseur est une pièce en mouvement, relativement lourde, remplie d'huile de boite, et si le flywheel porte aussi le nom de Flex-plate, ce n'est pas pour rien ! En effet celle-ci se déforme légèrement lorsque les vitesses passent et que le couple moteur ou le régime augmente ! Ainsi, le pignon du démarreur qui était précédemment situé à 1 mm du flywheel, fini pas toucher maintenant que le convertisseur est en place...Bah OUI je sais, les pros y auraient pensés avant ...ca tombe bien PAS MOI !!!!!!!!!!!!
Si cela vous arrive pas de panique car il suffit d'utiliser les cales qui sont normalement livrées avec votre démarreur, afin de décaler ce pignons un à deux mm en arrière, mais voilà, il Faut pour cela encore démonter....(super lorsque l'on s'est fait chier à fixer et à poser des colliers sur les durites d''huile de boite et qu'il faut tout redéfaire !!!), et surtout, IL FAUT RETROUVER CES CALES à La CON que l'on a rangées depuis belle lurette...devinez ??? 35 mns de STRESSE ...mais ouf, nous les avons retrouvées dans mon bordel «Organisé» S'il vous PLAIT ! Lol !
Je respire un bon, un bon bol d'oxygène...ALLEZ CONTACT...crack BOOM...c'est nickel...Le son n'est plus que ronron de V8 velouté, soyeux, hargneux et rageur.....(rigolez pas c'est ma façon à moi de faire retomber la pression !!!)...nous sortons l'auto du garage avec des manœuvres interminables, sous l'œil affuté des copains pour me guider...le beau père à discrètement l'œil Brillant, la petite larme est au RDV et le pari est réussi...
La Firebird est en train de sortir du garage pour la première fois !
Mais ce n'est pas tout puisque ce Dimanche nous allions de surprises en surprises et il faut croire qu'il y a des jours avec et des jours sans....aujourd'hui tout était parfait car au moment ou je sors la firebird, une surprise de taille m'attendait devant chez moi....
Moi l'administrateur de www.Chevelle.fr et l'heureux propriétaire de Betty, (une belle chevelle de 66 coupée 2 portes), j'avais l'immense joie de recevoir la visite de Jean François, amateur de belles us dans le 94, (val de marne) qui débarquait à la maison avec une superbe CHEVROLET Chevelle 1967, coupée 2 portes, version Malibu, et motorisée par un V8 327ci !
Une auto en superbe état d'origine, avec sa couleur champagne et un intérieur à tomber qui pouvait laisser penser qu'il était neuf alors qu'il à tout simplement 43 ans !
Pour précisions, les modèles de 67 sont assez rares en France et malgré 4 ans d'existence du site, je n'en connais que 5 tous modèles confondu (2, 4 portes, coupée, cabriolet !), c'est pour dire la chance que nous avions d'en voir une de prêt sur le seuil de mon portail !
Une sacrée journée, vous vous dites, mais ce n'était pas fini car non content d'avoir nos 3 américaines devant la maison, (puisque Vincent était venue avec sa camaro LT de 75), pour concrétiser ce petit défilé improvisé, il nous fallait qu'une quatrième auto tombe du ciel....c'est exaucé mon FILS....lol....un petit garçon sorti de nulle part vient nous annoncer en voyant nos autos, que son papa à la voiture de « Starsky et Hutch »...sur le moment on se regarde tous, interloquées et dubitatif...une torino 76 dans mon Village ???? non pas possible là ca m'la coupe , on ne me l'a fait pas celle là !!!!
==> 10 minutes plus tard, ce n'est pas une torino de 76 qui débarque mais une autre Ford non moins honorable puisqu'une magnifique thunderbird de 1972, coupée, monte la côte devant chez moi, dans un son plutôt respectueux et affichant effectivement un beau rouge avec liserets blancs comme dans la célèbre série Tv !
Nous sommes à ce moment tous un peu amusé de voir cette journée se transformer en véritable rassemblement miniature et pour une première sortie de la Pontiac, c'est vraiment une Réussite plutôt mémorable !
Alors c'est vrai que j'apprécie d'avoir toujours quelque d'intéressant à vous raconter dans mes articles mais encore une fois, je n'ai pas à chercher bien loin pour le faire puisque chaque moments sympa entres copains amène toujours son lot d'anecdotes pour pimenter les souvenirs si je puis dire !
Et bien BINGO, cette rencontre fût marquée par un moment de rigolade et d'extase assez sympa pour nous autres, amateurs de belles cylindrées US...nous demandons à notre nouveau visiteur avec cette Tbird, de quelle mécaniques est équipée sa belle et ce dernier nous annonce texto:
Pufffff...alors là....??? bonne question...m'suis jamais penché la dessus...j'connais pas trop bien....
Jusque là, admettons, tout le monde n'est pas forcément branché prépa et street machine mais quand Même...c'est pas forcément inutile de connaître la version de son moteur juste pour pouvoir acheter...heu....les bonnes pièces d'entretien...PAR EXEMPLE !!! lol !
Nous ouvrons le capot et là....à la stupéfaction générale...UN 429 4 Barrels...Matching number avec encore toutes les étiquettes d''origine mais aussi tous les filtres .....rien que ça les copains ...un truc de dingue car lle 429 est un moteur assez rare et plutôt recherché par les amateurs de Ford...même si bien sur le modèle qui équipe ici cette Tbird de 1972 est un peu dépollué (diminution de puissance depuis 72 due au choc pétrolier, aux assurances hors de prix et aux nouvelles normes anti pollution !)
Tout ceçi reste bien entendu sous le thème de la bonne humeur, sans aucune moquerie, et d'ailleurs à la décharge de ce jeune amateur vivant sur Paris dans un studio, et ne sortant son auto que 2 fois par an, il est toujours difficile de démarrer seule ce type de passion...nous le savons tous !
Par compte, comme cette auto ne roule pas, et que les conditions de stockage ou d'utilisation ne sont pas très facile pour lui, son propriétaire envisage de peut être la mettre en vente...
(Pour infos, pour ceux qui ne connaitrait pas de vue cette auto, il l'avait gagnée au salon de l'automobile de paris en 2004..et l'annonce de cette voiture à gagner avait même été faites à la radio..Sacré chanceux d'ailleurs !)
Et c'est en fin de journée que nous nous décidons à revérifier l'allumage de l'ami Vincent sur sa Camaro sur laquelle il manquait bel et bien encore un cylindre (Une bougie HS !!!), son moteur ne tremble plus et affiche un ronron plutôt sympa et souple à la conduite....vraiment content d'avoir trouvé la panne ensemble car maintenant ce sent les bonnes balades pendant l'été...n'est-ce pas ??? !!!
En conclusion, la Firebird semble bien fonctionner, nous attendons les nouvelles plaques ainsi que la carte verte de l'assurance, (au passage, ces 2 choses à faire obligatoirement plus le plein de l'auto...et HOP encore un vaccin de 250 euros...un premier versement d'assurance de 105 euros pour 3 mois, 70 euros de plaques et le reste en SP98....ca danse la Salsa dans le porte feuille du beau père....), nous avons tous passé une super journée, tout s'est déroulé d'une manière inattendu cependant c'est selon moi ce qui fait la magie de notre univers de passions....les mauvais mais aussi les bons moments....celui là restera en tous cas un merveilleux moment que l'on oubliera pas !
La suite va consister à Fiabiliser l'auto, venir à bout des problèmes d'échappement trop bas (je réfléchi encore à la meilleur solution...peut être des 4 en 1 shorty), et dans un premier temps quelques virées pas trop loin de la maison avec bien entendu...LES CAISSES A OUTILS DANS LE COFFRE...lol
Une semaine plus tard c'était la grosse balade sur 130 kms...Enjoys
Bonne poignée de mains à vous tous !
(Fabrice)
musclecar Admin
Messages : 722 Date d'inscription : 26/12/2011 Age : 52 Localisation : Oise (Neuilly en thelle)
Sujet: Re: 1ER RICAINE POUR MON BEAU PERE DE 57 ANS...Une FIREBIRD 76 Sam Jan 07, 2012 2:57 am
musclecar Admin
Messages : 722 Date d'inscription : 26/12/2011 Age : 52 Localisation : Oise (Neuilly en thelle)
Sujet: Re: 1ER RICAINE POUR MON BEAU PERE DE 57 ANS...Une FIREBIRD 76 Sam Jan 07, 2012 2:58 am
Technique Automobile
Changement d'une Pipe d'Admission (sur une moteur Chrevrolet 350ci)
*** Le 14 Septembre 2010 ***
Introduction :
Bonjour à tous, je vais aujourd'hui aborder avec vous un thème qui pourra concerner pas mal d'amateurs puisqu'il s'agit du démontage de la pipe d'admission pour en faire soit le changement, soit la révision par le remplacement des joints et la mise en peinture ou le nettoyage par exemple...
J'ai voulu ce petit exposé, le plus simple possible en ne démontant que le strict minimum, car j'avais passé énormément de temps à mettre en place certaines pièces comme toutes les connexions au carburateur, (patte de kick down, câble de l'accélérateur), le passage des câbles et durites diverses et jusqu'aux fils du faisceau des bougies pour lequel je n'ai pas souhaité tout re-défaire !
Il est évident que chaque amateur sera libre de choisir le démontage ou non des pièces disposées autours de la pipe d'admission pour mieux les remplacer ou soit restaurer l'ensemble car en ce qui me concerne, sur la Pontiac Firebird d'Alain, tout avait été précédemment refait à neuf !
Je commence donc par vous faire une photo du compartiment moteur au complet dans lequel je n'ai démonté que le filtre à air !
Sur cette photo je vous montre précisément de quoi nous parlons ici... Lors du montage de la pipe d'admission en fonte avec ses joints plus de la pâte, le joint a effectivement bougé de son emplacement aussi ne faites pas la même bêtise qui moi en croyant que cela ne bougera pas plus et qu'il n'y aura pas de suintement important car la pression interne au moteur ne tardera pas à avoir raison du joint pour laisser passer l'huile ensuite, cela m'est arrivé au bout de 500 kms sur la Pontiac d'Alain !
J'ai d'ailleurs pensé pendant un long moment que la fuite venait d'un autre endroit comme le tuyau de la sonde de pression d'huile par exemple... En fait cette fuite était situé juste derrière au niveau du joint arrière qui était coupé !
Je vidange le liquide de refroidissement à l'aide d'une purge située sur le radiateur mais aussi en démontant la grosse durite inférieur de ce dernier
Je démonte la tête de delco en déconnectant un minium de fils de bougie et je la positionne sur le côté droit du moteur
Ici je démonte la canalisation d'arrivée d'essence ainsi que la durite de l'avance à l'allumage (lorsque vous en avez une bien sur !
je retire les ressorts de rappel de l'accélérateur, mais aussi les fixations des pâtes de câble de kickdown et d'accélérateur... Le carburateur est ensuite démonté en retirant le minimum dessus, (câbles encore fixés)
L'allumeur est ici démonté mais vous prendrez soins de repérer son positionnement avant si bien entendu vous êtes sur de votre ancien calage d'avance, cependant il est à noter qu'il peut être nécessaire de procéder à de nouveau réglages si vous installez une nouvelle pipe d'admission différente de l'ancienne
Je pose l'ensemble sur le côté droit afin de ne pas être gêné lors du démontage de la pipe d'admission. Prévoyez des chiffons lorsque vous allez retourner le carburateur car bien sur, les cuves vont se vider et l'essence va donc couler !
La canalisation d'essence était aussi fixée avec d'autres durites et comme je ne veux pas tout défaire, je positionne l'ensemble sur le coté gauche du moteur Il me reste à défaire l'adaptateur du carburateur square bore !
Ensuite vient le démontage de la pipe coudée et du calorsta ici visible sur la photo
Voici l'adaptateur Spread bore/Square bore (Rochester/holley) démonté de la pipe d'admission et ce dernier ne sera pas remonté car la nouvelle pipe d'admission comporte une plaque fine et est en plus déjà prévu et percée pour recevoir les 2 types de carburateur ce qui limitera la hauteur sous capot et devrait me permettre de laisser le beau filtre à air précédemment installé... OUF !!!
Toutes les vis sont enfin démontées et plus rien ne gêne pour déposer l'admission
Le moteur d'Alain est complètement en fonte (culasses et block), je vais quand même procéder au démontage avec délicatesse cependant dans le cas de l'aluminium, il vous faudra être encore plus vigilant !
Je positionne le tourne vis bien droit, le plus possible sur le joint, et je tape légèrement avec un maillet (marteau en caoutchouc !) pour décoller les 2 parties !
Voila la pipe d'admission démontée, il faut ensuite faire place net au niveau des joints mais sans marquer les surfaces...prenez votre temps et utilisez des outils adaptés (pour la fonte un cuter bien à plat sur le plan de joint est assez efficace mais pour l'alu méfiance car on a vite fait de couper ou rayer les surface) !
Pour bien comprendre ce qu'il s'est passé dans notre cas, lorsque j'ai serré la pipe d'admission à l'installation, j'avais déposé de la pâte à joint, ce qui est tout de même préconisé, cependant cela peut aussi faire "glisser" les joints lors du serrage et la grosse erreur à été de réaliser ce serrage en une seule fois ! la solution étant de le faire en 2 temps espacés de quelques heures afin que la pâte à joint souple "colle" un peu et puis il faut aussi préciser que le serrage d'une pipe d'admission est une pue plus important que celui d'une pipe d'admission en aluminium (30 lbs/ft pour la fonte, et environs 18 pour l'aluminium)...voila ce qu'il s'est passé en fait ! Maintenant, je conseille de vérifier pendant le serrage visuellement pour ne pas avoir de doute et puis je ne peux m'empêcher de penser que je suis aussi tombé sur des joints de qualité moyenne (pourtant du feel pro) car ils se sont écrasés, fissurés et voir même désagrégés complètement par endroit...vos avis sont les bienvenues !
Cette photo vous montre pourquoi cela fuyait derrière la sortie du tuyau de pression d'huile ...No Comment
Celle-ci va rapidement rejoindre une étagère pour "exposition" ... LOL !
Regardez les traces restante de la pâte à joint....à l'endroit de la fuite il n'y a plus rien comme si la pipe d'admission était un peu vrillée et serrait trop à ce niveau précis ! Bref on en le saura jamais car je ne suis pas prêt de remonter cette merd....
Lorsque vous effectuez cette opération, bien disposer des chiffons au fond du block pour éviter que des morceaux de joints ou saleté ne tombe dans les trous ou poussoirs !
Alors désolé car j'étais tombé en panne d'appareil photo numérique, cependant pour la pose de l'admission, il faut simplement respecter l'ordre de serrage indiqué sur les Revue technique (ou sur le web), et serrer l'ensemble à maxi 10 Lbs/ft tout en regardant de chaque côté si cela bouge....mais l'indice qui devrait vous permettre d'arrêter de serrer pourrait être le débordement un peu partout de la pâte à joint... à ce moment là, vous stopper le chantier et reprenez l'opération 8 heures après, ( le lendemain en somme !), et vous effectuez un serrage finale à la clé dynamométrique (pour L'alu 18 Lbs/ft maxi ou valeur constructeur de la marque de l'admission !)
La durite du milieu est destinée à se brancher au servo frein pour l'assistance de freinage !
Il faut certaines fois décaler à la main "cran par cran" le rotor de l'allumeur (le haut de l'allumeur avec le doigt d'allumage !) pour trouver le cran ou cela rentre sans forcer, mais si vous avez bien regardé l'emplacement de ce dernier avant démontage, vous ne devriez pas mettre longtemps à trouver ce cran, dans le cas contraire, vous pouvez toujours bouger Très LEGEREMENT (1 ou 2 mm maxi), la tige de la pompe à huile qui entraine l'allumeur, celle-ci étant bien sur située au fond du trou ou rentre l'allumeur Je me suis d'ailleurs fait un petit outils en partant d'une tige métallique de 22 cms de longs et en usinant l'une des 2 extrémité pour former comme un I au centre, un rectangle vue de haut, en fait de 2 mm de large, 6mm de long, et environs 6mm de profondeur...(je ferai une photo prochainement), ensuite j'ai soudé un boulon ce qui évite que la tige ne sorte ! Cet outils permet d'ailleurs aussi d'amorcer la lubrification d'huile dans le moteur lorsqu'il est neuf et que vous vous apprêtez à le faire craquer pour la 1er fois !
Le doigt d'allumeur doit se trouver au même endroit que lorsque vous avez démonté car il est tout à fait possible de sentir le cran, d'arriver à entrer l'allumeur mais d'avoir commis l'erreur de l'inverser de 180 degrés....votre doigt d'allumage se retrouverait donc dans ce cas, à l'opposé de sa position avant son démontage...mais rassurez vous, si c'est le cas, lorsque vous allez essayer de démarrer, vous allez comprendre immédiatement votre erreur puisque cela allumera le mélange au mauvais moment avec retour dans le carbu, les échappements...bref, mieux vaut éviter mais c'est tout à fait faisable....dans ce cas vous redémontez l'allumeur et vous inversez de 180° le doigt d'allumage et tout rentrera dans l'ordre ...à condition de bien caler votre allumage quand même (d'ou l'utilité de repérer votre ancien calage si votre auto roulait correctement avec ce repère!)
Mon fils est toujours dans les mauvais coup....et ce n'est pas moi qui vais m'en plaindre...devines !!!
Trop fort le p'tit Homme !
ET voila c'est enfin remonté et posé...procédez par étapes et vérifications en boucles pour ne rien oublier, et démarrez ensuite pour laisser chauffer une bonne vingtaine de minutes afin de surveiller la moindre fuite ! D'ailleurs ne paniquez pas si c'est le cas car j'ai eu le tour au début....j'ai laissé refroidir et j'ai refait une serrage complet pour la 4 em fois (le serrage de la pose initial s'effectuant normalement en 3 passes !), et plus aucune fuite ensuite...ca tourne depuis plus de 500 kms sans soucis avec un couple légèrement différent, l'auto semble plus volontaire et plus généreuse et pour finir, vu ce que j'avais réussi à faire dans ce compartiment moteur, il fallait bien que tôt ou tard, je vire cette pipe d'admission à la noix, pesant le poids d'un âne mort, et pour ne rien arranger ...VRAIMENT AFFREUSE...c'est clair...elle ne brillait pas ????? lolllllllll....c'est chose faite et ca va MIEUX....bah oui ...si vous voulez gagner des hps....CHROME IT !!!!! lol !!!
Bonne poignée de mains à vous tous !
(Fabrice)
RIVIERA 66
Messages : 96 Date d'inscription : 03/01/2012 Age : 57 Localisation : BURES SUR YVETTE
Sujet: Re: 1ER RICAINE POUR MON BEAU PERE DE 57 ANS...Une FIREBIRD 76 Dim Jan 08, 2012 8:33 am
Bravo Fab !
Je ne sais pas ou tu trouves le temps d'une part de réaliser tout ce travail , et d'autre part de nous le présenter avec autant de détails , c'est un régal et une source de connaissances puisque tu nous fait partager sans aucune retenue ton expérience. Merci.
J'ajoute que ton humilité t'honore , tu as souvent l'occasion d'expliquer où , comment et pourquoi tu t'es planté , comme un amateur , mais laisse moi te dire , si c'est ce que tu penses de toi , que moi je te trouve bien plus éclairé comme amateur qu'un certains nombres de soit disant pro !!
Et puis quel beau cadeau pour ton beau-père , on peut dire que tu sais soigner les relations familiales .
Bref , super !!
LaHire
Messages : 154 Date d'inscription : 07/01/2012 Age : 49 Localisation : 93190-Livry Gargan
Sujet: Re: 1ER RICAINE POUR MON BEAU PERE DE 57 ANS...Une FIREBIRD 76 Lun Jan 09, 2012 4:17 pm
Bravo pour le travail auatant mécanique que la mise en ligne.
Je n'ai aps encore tout lu mais il va falloir que je prenne le temps vu que je veux modifier ma Pontiac T/A 79; il doit y avoir des infos à choper.
Merci pour tout cela.
musclecar Admin
Messages : 722 Date d'inscription : 26/12/2011 Age : 52 Localisation : Oise (Neuilly en thelle)
Sujet: Re: 1ER RICAINE POUR MON BEAU PERE DE 57 ANS...Une FIREBIRD 76 Ven Jan 13, 2012 3:38 am
Merci à vous deux, on m'a souvent effectivement félicité pour ces topics ou articles sur mon site mais ton messages "riviera 66" me touche car effectivement, si je n'ai jamais vraiment voulu recevoir quoi que ce soit lorsque je fais cela, il est évident que cela me prend beaucoup de temps et que je consacre finalement une partie de ma vie....pour les autres....au sein de ma passion !
Je suis conscient que tout le monde ne fait pas cela pour de nombreuses raisons....
Didier, l'Indien, disait dans un de ses posts qu'il préférait rendre certains services à ses clients même si l'aspect financier comme dans le cas par exemple de vendre de simple bougie n'était pas spécialement intéressant...Mais voila....il aime ce qu'il fait, il prend le temps de conseiller, et de ne pas laisser l'amateur se retrouver seul devant ses problèmes....
Moi je ne suis pas pro, mais j'aime profondément cet univers mécanique dans lequel j'essaie chaque jour d'en apprendre un peu plus, mais tout comme Didier, je n'oublie pas que j'ai aussi débuté en n'y connaissant rien....et j'ai beaucoup perdu de temps, d'argent, de santé...à cause de quelques nazes qui à l'époque n'ont pas pris le temps de me conseiller pour éviter les erreurs d'achat...de choix....
Ces gars préféraient rester entres eux et se moquer des autres...des p"tits jeunes comme moi....et bien aujourd'hui je prend une revanche sur la bêtise humaine qui les animait au quotidien....je fais l'inverse et j'aide l'amateur qui débute....que ces abrutis restent dans leur coins....d'ailleurs, aujourd'hui, une bonne partie d'entre eux ont divorcés ou vendu toutes leur autos....pas de chance et tant pis pour eux ...moi j'ai toujours cette passion en moi et je pense l'avoir encore pour longtemps...D'ailleurs la première personne à qui je la transmet est tout simplement mon fiston de 7 ans, Steven qui participe activement sur toutes les photos depuis déjà 5 ans !
Encore hier, j'ai reçu un mail d'une personne que je ne connais pas et qui après avoir lu les articles de restauration sur mon site http://www.chevelle.fr me demandait conseil, car perdue, seule dans son coin, sans personne pouvant l'aider et la guider....et bien oui c'est le choix que j'ai fait même si ce temps pourrait effectivement me permettre de bosser sur ma caisse....
Tant pis j'arriverais bien à faire les deux en même temps....mais tu as raison lahire....il me faudrait vraiment 2 vie car regardes l'heure de mon post...allez ...je file au paddock....
LaHire
Messages : 154 Date d'inscription : 07/01/2012 Age : 49 Localisation : 93190-Livry Gargan
Sujet: Re: 1ER RICAINE POUR MON BEAU PERE DE 57 ANS...Une FIREBIRD 76 Ven Jan 13, 2012 7:21 pm
Au paddock, ouiais ouais. Tu vas sortir une bière du frigo, oui!
Allez santé à tous.
musclecar Admin
Messages : 722 Date d'inscription : 26/12/2011 Age : 52 Localisation : Oise (Neuilly en thelle)
Sujet: Re: 1ER RICAINE POUR MON BEAU PERE DE 57 ANS...Une FIREBIRD 76 Ven Jan 13, 2012 7:35 pm
Bah quoi ???? une p'tite binouse ca n'a jamais fait de mal à personne...
D'ailleurs cela réchauffe les didis (doigts) pour taper encore plus vite sur le clavier....bon si on voit encore le clavier....
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Sujet: Re: 1ER RICAINE POUR MON BEAU PERE DE 57 ANS...Une FIREBIRD 76
1ER RICAINE POUR MON BEAU PERE DE 57 ANS...Une FIREBIRD 76
Sujet: 1ER RICAINE POUR MON BEAU PERE DE 57 ANS...Une FIREBIRD 76 
Les Autos Des Copains
...disons qu'il faudra quand même accepter l'aide de ceux qui connaissent un peu mieux que vous pour avoir déjà essayées différentes configurations mécanique par le passé car sinon c'est toujours difficile de s'y retrouver....Pour la distribution, prenez soin d'installer une double chaine (roller timing chain) pour plus de sécurité !
Pensez à demander si le Plastigage est inclu dans le kit, c'est toujours bien car vous pourrez donc faire la même chose que j'ai expliquée dans mes posts à savoir le test de plastigage qui vérifie le jeu entre le coussinet et sa porté de bielles ou de paliers ![size=12]
!)
!!! GRAND MERCI A DAVID !!!
