mon belly tank

hello...vous allez bien?
la je remonte quelques pages en arriere.....

raph-rats a écrit:

je suis sur le coup d un monza....
merci mop

question bizarre du soir

quel serait votre choix?
1 radiateur de 35cm sur 35cm et 1 circuit d eau ''normal'' alimente par 1 pompe a eau electrique

OU

pas de radiateur 1 pompe electrique et 1 reservoir d eau de 35 sur 35 sur 10 a 15cm de haut
donc plus ou moins 12l....

le run,max 20km et la temp exterieur 45 degres.....

vous vous souvenez?
vous etiez tous pour le radia.....

voici la reponse d un gars qui tourne a bonneville.....


Ici la plupart des gens tournent en circuit ferme sous pression, sans radia. C'est ce qu'on avait avec la DS.
Pompe a eau, grand réservoir eau avec double peau remplie de glace au moment du départ et normalement ca suffit
El Mirage, on ne mettait même pas la pompe a eau en route... A Bonneville il le faut surtout après 10h30-11 quand il fait 40
il y un camion sur place qui vend de la glace.
Tout depend aussi de ton carburant.. Les moteurs chauffrent plus a l'assence et Nitro, mais bien moins au méthanol...mais tu dois alors courrir en classe Fuel

Si tu regardes celui de Eric Hansen, il n'a pas de radia.. pas de place et le radia serait réchauffé par le moteur..donc

voila...bonneville est vraiment 1 truc a part....

NEUROTICA a écrit:

Quand vous serez fixés sur le type de prépa moteur que vous voudrez faire (athmo, turbo...), on étudiera ensemble votre échappement et je vous ferai une ristourne de 50% mini sur le tarif. Vous méritez ça, et moi j'aurai mes échaps qui auront craché à Bonneville!!!

Mop a écrit:

NEUROTICA a écrit:

Quand vous serez fixés sur le type de prépa moteur que vous voudrez faire (athmo, turbo...), on étudiera ensemble votre échappement et je vous ferai une ristourne de 50% mini sur le tarif. Vous méritez ça, et moi j'aurai mes échaps qui auront craché à Bonneville!!!

50 % mini de de tes échappements tourneront à Bonneville ...
(c'est de l'humour , va pas prendre ça mal Neurotica.. )

raph-rats a écrit:

... la je remonte quelques pages en arrière ...

quel serait votre choix?
1 radiateur de 35cm sur 35cm et 1 circuit d eau ''normal'' alimente par 1 pompe a eau électrique

OU

pas de radiateur 1 pompe électrique et 1 réservoir d eau de 35 sur 35 sur 10 a 15cm de haut
donc plus ou moins 12l ...

le run,max 20km et la temps extérieur 45 degrés ...

Donc, pas de radiateur !! ça simplifie votre installation.
( tu fais quoi du coup de ton support ? un cadre ?? )

Carburant : Méthanol !!!

pour nos futurs choix.....

du chevy un 350,peu etre un 400
la boite,j ai envie de risquer avec la 700,
j ai peur de trop perdre avec les autres.....

la prepa....je dirais vilo,bielle,piston ,des culasses alu,
moi j aimerais 1 turbo....
et a peu pres depuis que je suis sur ce forum,
je vais vers l option carburant '' competion'' aussi,sans avoir vraiment arreter 1 choix...


mais mes idees s arrete la...
vilo a pions??
culasses a grosses soupapes?
reforer le bloc?
si choix du turbo,quel pression?quel turbo?

voici les idees dans ma tete ce soir....on a organise 1 reunien dimanche,ca va discuter sec....

maintenant si c etait vous,en sachant que le belly pese 700kg,pilote compris,la perte de 30 a 40% et la vitesse final de 200mph,
vous viseriez combien de cv?
ou dit autrement j ai 200cv,je vais aller a 200mph?
reponse:,""non ptit con,il te faudrait minimum ......cv""

raph-rats a écrit:

Si tu regardes celui de Eric Hansen, il n'a pas de radia.. pas de place et le radia serait réchauffé par le moteur..donc
voila...bonneville est vraiment 1 truc a part....

d'ou mon interpellation sur le travail de tôlerie intérieur. Mais elle n'a plus lieux vu qu'il n'y à plus de radiateur.
Faudra quand même faire rentrer et sortir pas mal d'air du compartiment moteur.

raph-rats a écrit:

reponse:,""non ptit con,il te faudrait minimum ......cv""

Moi, le chiffre 750cv me plait bien ...
(aucun calcul pour ce chiffre ... )

pour ce qui est del air, c est pas gagne,
c'est pour ca qu on regardait a l idee du bac d'eau....

regarde


le squelette en bois c est la forme pour le moment de la carrosserie....
(avant de continuer,il y a 1 autre truc qui va vous faire grincer des dents, ,
je veux que ca soit 1 show car,donc pas truc disproportionne,pas de prise d ait tuning,
tout dans l esprit...je sais show et racing ca ne va pas ensemble,mais pas question d avoir 1 truc degueu.....)
donc en gros on peu le remplir de louvers,mais en regardant le flut d air,c est la boite qui va en profiter,pas le moteur.....
il va aussi faloir 1 admission d air moteur,et la les louvers ne vont pas suffire,mais faut de l esthetique....!
je pensait faire 1 boite a air dans l extremitee supperieur juste derriere alx....

Faut de l'air, en regardant le TanK de So'Cal, il y a des écopes qui ne sont pas disgracieuses ou Tuning.



Elle crée le courant d'air sur les échappements et les latéraux du moteur.
Pour l'entre d'air d'admission rien n’empêche de faire des écopes tombants dans une Boite à air sur le dessus en restant dans la ligne du Belly.
et dans le même style que les latéraux. C'est vous qui faite la ligne de votre Tank.
il aura la gueule que vous avez envie !!

voila 1 bon exemple de ce que j appel
pas beaucoup de prise d'air....
l apport en air n est pas terrible quand meme sur ton dessin...

raph-rats a écrit:

... l apport en air n est pas terrible quand même sur ton dessin...

à toi dis travailler, c'est pas mon Char ...

ton char.... te vla canadien.....
sur le mien,il y en aura beaucoup plus que sur ton dessin,
et si ca suffit pas,on avisera,mais a la base je prevois plus que 2 ecope....

raph-rats a écrit:

... il y en aura beaucoup plus que sur ton dessin, ....

C'est pas mon dessin, Je ne m'appelle pas Rex Burnett.

raph-rats a écrit:

... à la base je prévois plus que 2 écopes....

C'est vous qui Voyez... M'voyeeeeeeez !!!

La mode du sans radiateur MAIS circuit glacé ou autre est très américaine. Pour avoir vu comment ça fonctionne... et bien ça fonctionne.....mais c'est beaucoup de contraintes pour le team et c'est lourd.
Dans tous les cas il faut une circulation de liquide pour éviter de fissurer les culasses au niveau des échappements.
A mon avis un petit radiateur à l'européenne sera plus fiable, pratique, et léger.

Deplus si vous tournez à l'ethanol ou au methanol, les besoins de refroidissement sont très limités. Idéalement vous monterez une pompe à eau électrique avec un petit radiateur et un ventilo embarqué ou externe pour refoirdir entre les runs.
Pour info, je tourne à l'E85 avec 2 turbos à refroidir. En hiver il me faut 30km pour la mise en température et au moins 10 quand il fait 25°C.

En passant j'attire votre attention sur le fait que l'huile doit être chaude avant le run. Comment allez vous faire ça sans vous compliquer la vie ?C'est la première cause de casse moteur en run.

Tout a fait d accord avec toi Alextt ,



ton char.... te vla canadien..... les canadien ne parle que l anglais , c est plutot une expression du QUÉBEC a + les gars

Voilà le résultat de la discussion de ce week-end.

- Caractéristique du Belly:
- Poids de l'ensemble (complet roulant) : 750kg pour etre sur
- Longueur Empattement : 3030 mm / 119.3 in
- Largeur Voie : GM 8.5, je ne connais pas la mesure
- Diamètre roue : 711 mm / 28 in



- Caractéristique de Bonneville:
- Perte de puissance situation géographique : 30 à 35%
- Température : Entre 40° et 55° à l'ombre
- Longueur du Run (Km) : 3.21 km pour démarrer - et 8.04 km pour la course réel, avec mesure de la vitesse. soit 11.25km
- Longueur de lancement Run (Km) : 3.21km
- Longueur du Run pleine charge (Km) : 8.04km
- Temps estimer du Run : il me semble max 6 minutes.



- Caractéristique du Pont :
- Quelle sont les possibilités autorisés par le règlement de ta catégorie ?

Tout est possible, a condition que le pont provient de véhicule ayant déjà fait leurs preuves, ou de série. Par contre les ponts de modèle GM utilisant des C clips pour être fixé ne sont pas autorisé à moins d'avoir été modifier.

-- Type de pont : 8.5 GM 10 boulons, a vérifier si sans C-clips (dépend de l'année) ou à modifier pour ne plus avoir de C clips
-- Ratio Pont : De base 4.10, met on peux descendre à 2.73.



- Caractéristique Boite de vitesse :
- Quelle sont les possibilités autorisés par le règlement de ta catégorie ? Pas de restriction a ce sujet
- Type de boite : TH700R4 (Ratio = 3.06, 1.63, 1.00, 0.70)
- Elle reste en Automatique
- Comment préparer la boite pour quelle tienne les runs (200Mph) : Bonne question, changement des plateaux (Nécéssaire ?)


- Caractéristique du Moteur :
- Quelle sont les possibilités autorisés par le règlement de ta catégorie ?
2 Catégorie : vintage jusque 1953 et le reste, pas de restriction à ce niveau.

- Type de Block : Small Block Chevrolet : 350ci.
- Type de carburant : Essence ou E85, le moteur reste le même, mais la catégorie change.
- Prépa pour emmener tout ça à 200 Mph :
Bloc 350, changement du carter pour avoir au moins 10-13 litre d'huile
Kit Edelbrock ou brodix
http://www.summitracing.com/parts/edl-2098/media/images/make/chevrolet
http://www.summitracing.com/parts/bro-9991000/media/images/make/chevrolet
Arbre à cam renforcé
Filtre à huile moteur modifier pour avoir 2 petits.
Pompes à eau électrique "Moroso"
Pompe à essence électrique.
Bac à eau et radiateur pour le refroidissement.
Radiateur pour l'huile de boite.

Voilà ce que l'on à convenu pour un coup minimum, maintenant certains choix sont sans doute discutable.

Salut les gars ....

Pour le kit cylinder heads je partirais sur le BRODIX .....

Le pont je prendrais un 10 bolt en 8,5" a equiper avec des "C-clip eliminator" .... et un ratio de 2,73 voir 2,56 ..........



Pour la boite si tu prend une th 700 il faudra la renforcée un peu .....

Pour les filtres a huile tu peut prendre du "TRANS-DAPT" ...

Je reste sceptique concernant la TH700 surtout en pleine charge et overdrive.

Que pensez vous d'un V6 chevy turbo + TH350. C'est pas lourd, très court , le turbo compensera la perte de 30% très facilement. La prépa moteur reste limitée est peu couteuse. Je pense que vous gagnez 20cm avec cette configuration. Vous pouvez même monter une sortie courte sur la boîte.

Attention avec les boites overdrive. Qu'elles soient auto ou manu, le dernier rapport n'encaisse pas le même couple que la 3 avec un rapport de 1 par exemple. Sur ma caisse j'ai une Tremec TKO600 qui encaisse 600ft/lbs, mais en 4eme seulement (rapport de 1), et en 5, 30% de moins (avec un rapport de 0,64, il me semble). De plus tu va avoir une vitesse de rotation de ton cardan qui va bien chercher les 10000 rpm, si ton moteur prend 7000rpm, alors il faut un équilibrage de l'arbre au ptits oignons. L'overdrive, c'est surtout pour l'economie. Il vaut mieux partir sur une boite standard mais costaud, et un pont long. Ca sera plus fiable, et plus facile à mettre en oeuvre. Un kit Hi-perf sur une TH400, qui peut encaisser du gros couple (ça vaux pas un bras), un pont 10 bolts 8.5 rapport 2,73 voir moins. Et un moulin qui prend des tours. Mais c'est mon avis!

Ci joint un copié collé d'un forum US sur lequel Jakes Shoe donnes quelques info intéressantes. J'ai pris mes pièces pour la 4L80E chez lui. J'aime bien sa façon d'aborder les prépa de nos chères TH XXX.


Where does the 200r fit in to this? I know Trey has not realized a
performance increase yet, but he's playing with gas and E85 right now
too, not too mention that its been hotter than ---- here too. He's about
4.5 tenths away from his best to date.

Hot and humid Bob... My wife's TBSS has been off about .2 from what it ran last fall.

The 200-4R is pretty efficient. Stamped steel drums, small planets, good
internal support system. It's basically a 200 3 speed like the stock
eliminator guys like to use but with the OD. The OD section is small and
stamped steel as well.

The truth is,
that mo matter what trans you run you aren't going to see a huge difference in any car that is running 10's or slower.
There is NOT a set amount of HP or even percentage that a transmission "consumes".
There are three main things that consume power.
Pumping losses
Frictional losses
and losses due to greater rotating mass.
Pumping losses are in the converter and pump. We'll leave the converter
out of the scenario because everyone knows what a converter can do (or
not do) for a car.
The pump has to make pressure. A TH350 or TH400 will handle a 10 second
car with no more than 180 psi line pressure. Trey's 200-4R is running
275 psi line.
So the 200's and 700 will need more pump pressure and losses to live at these power levels.
That's one thing to think about.

Frictional losses are the obvious. The internal parts have to ride on
bushings, thrust washers, bearings, and also "drive through" clutches or
bands when a particular clutch or band is not applied.
It's a known factor that a released band has less drag than a released clutch pack.
How a builder set's up a clutch pack affects the drag when it's released.
The better the internal support system of the trans is at keeping the
parts running on centerline, the less wear there is on bushings and the
less power is consumed due to this type of frictional loss. For example,
a TH400 has a very strong internal support system compared to a TH350.
200-4R compares to the 700 much the same.
A 400 has a band that it drives through in 2nd and 3rd, a TH350 has a low reverse clutch pack.

The losses caused by greater rotating mass is what most hotrodders seem most concerned with and also is the least understood.
If we take two transmissions with similar gear ratios, similar pumps,
and power flow, but one has 10 lbs more rotating mass than the other,
everyone "thinks" that the 10 lb heavier trans will "rob more HP", "take
more HP to turn", etc.

You have to look at where that 10 lbs is at in the trans, and what it is
doing when you think it's robbing HP, and then most importantly realize
that the power loss is directly related to how fast you are trying to
accelerate it.

A TH400 and TH350 are the example I gave above. TH400 has 10 lbs more
rotating weight than a TH350. This 10 lbs is mostly in the planetaries.
If the 10 lbs difference is split between the two planets. The rear
planet is directly tied to the output shaft. Anytime we are accelerating
the car, we have 5 lbs additional weight to accelerate.
The front planet is tied to the direct drum. It spins backwards in 1st, stops in 2nd, and spins with output shaft in 3rd.
In 1st the 5 lbs of the front planet is not spinning engine rpm, it's about 85% of that.
In 2nd it is stopped, not consuming any power. In 3rd it has to spin up
to output rpm, which should be the same as input shaft rpm.
So the power consumption changes in each gear.
It is also GREATLY affected by the choice of rear gear ratio.
However the overall rate of acceleration of the car is where it will show up.
A 12 second car shouldn't even worry about what the rotating mass of the trans is. It's mental masturbation at that level.
A low 10 second car MIGHT start to see some changes in ET on a back to back test.
Anything faster than that is a serious enough program that it's worth
considering, but other things shoudl also be considered as well.
How can we cut frictional losses?
How can we cut pumping losses?
How much does the converter weigh?
How can we cut rotating weight?
Does the rotating weight have a flywheel effect that is actually helping ET?
What can we do to keep the rear diff more efficient?
etc.

alexTT a écrit:

Je reste sceptique concernant la TH700 surtout en pleine charge et overdrive.

Que pensez vous d'un V6 chevy turbo + TH350. C'est pas lourd, très court , le turbo compensera la perte de 30% très facilement. La prépa moteur reste limitée est peu couteuse. Je pense que vous gagnez 20cm avec cette configuration. Vous pouvez même monter une sortie courte sur la boîte.

Salut a tous , encore une fois en accord avec AlexTT , a la page 2 je crois j avais suggérer un petit moteur avec turbo ex. un 4.3 chevy v6 , pour la boite si tu met une th350 sans overdrive alors pourquoi pas une power glide a 2 vitesses tres fiable peut couteuse demande peut de puissance au moteur , il est meme possible de la configuré en version courte comme sur les dragsters avec un acoupleur direct sur le pont . comme suggérer auparavant un pont de GM 7.5 léger et compacte avec le choix de ratio le plus bas que tous les autres .

power glide stock

power glide version courte comme dans un dragster



acoupleur boite a pont sur dragster

C'est exactement ce que je monterai. Thanks JPL
En France nous avons un ami qui a monté un V6 turbo dans son Typhoon (Moteut de 1199cv de chez Campbel au Canada !). Croyez moi, pas besoin de V8.

Tant que nous y sommes posez un disque de frein sur le nez de pont. C'est hyper léger et suffisant pour votre application.
Vous avez au moins 2 miles pour vous lancer + quelques miles pour la mesure. C'est largement suffisant.

raph-rats a écrit:

l empatement est de 3m03
les roues,En gros, le plus gros diamètre est 28x4.5 15 avec jantes en 15" et une circonférence de 89.1", soit 226.3 cms.

sinon voici des photos plus techniques
voici comment le pont est fixe...au final se ne sera pas 2 mais 3 pattes au dessus et en dessous....
la vous comprenez mon probleme,1 pont camaro est en fonte,je ne sais pas souder la fonte...y a-t-il 1 moyen de souder et d'etre sur a 100% que ca tienne

le fil represente la coque...on peut utiliser que l interieur pour ce fixer

voici 1 photo ou vous pouvez voir la place qu il reste entre le moteur et l arceau...1 stroker,je ne suis pas sur que ca passe

voici la tringlerie du shifter.
nous avons choisi 1 boite auto pour avoir 1 commande de boite lineaire simple

et aussi parce qu au niveau de ce tube d arceau,il faut 1 cloison etanche qui separe le moteur du pilote......
regardez deja la place qu il reste pour la pompe a eau,pour la courroie,etc

voila.....

les photos du dessus montrent bien qu'on n 'aura pas de la place pour 1 cardan....

par contre l'idée du frein sur l'accouplement de la boite me plais bien,mais je ne crois pas qu'on a essez de place,

sauf si on met & disque de frein tres petit.....mais je vais creuser l'idee quand meme....

a force,peu etre bien que je vais commencer a fortement vous donner raison pour la boite.

par contre le moteur restera 1 v8,c est plus une raison phylosophique que technique....

on roule comme dans les annees 60,on essaie de garder cet objectif,et le v8 me semble

plus proche de l esprit que le v6

Si tu choisie une power glide a 2 vitesses version courte tu va gagné 25cm a l avant coté pompe a eau ect.

je ne comprend pas ce que tu veut dire a propos du pont pour la soudure , jusqu a présent tu nous a fait voir 2 models different de pont , celui ci tu peut le souder , pour les freins a tu la possibilité de les installer dans les roues comme d origine , a + jp.

Pourquoi ne peux tu pas souder sur les tubes du pont ? J'ai vu de nombreuses photos de belly avec des tirants AV et Arrières pour maintenir le pont. A 300km/h je ne monterai jamais dans une caisse dont le pont ne tiens que par le carter central. Je vois déjà ce que ça donne avec de grosses puissances sur des voitures de route

Le pont Ford placé sur le Belly pour le moment est entièrement en Acier,
d'où ça fixation au châssis sur le carter de pont (voir photo), si on passe en chevrolet, les tubes sont en
acier, pas de souci pour fixer les tirants, car, évidemment que l'on met des
tirants, c'est tout de même primordial, le problème c'est que la partie carter de pont elle est en Fonte, d'où le problème de soudure. L'idée est donc de placer une platine en acier, entre le couvercle du carter du pont et le carter lui même (fixer par 10 Boulons. Sur cette platine (plus large que le carter de pont) on peut venir se fixer sans souci au châssis par un système plus ou moins équivalent que ce que l'on a.

Au niveau des freins, oui aucun souci pour les avoirs aux roues arrières.