Epaisseur joint de culasse 351c avec blower 162

bertrand7800 a écrit:

En effet, la marque B&M n'existe plus et a été remplacée par la marque Weiand. Je vais me renseigner également chez eux.

J'ai pensé à la solution des pistons creusés pour augmenter le volume mais je préfère éviter cette solution là actuellement.

Surtout pas de pistons creux, je suis passé par cette erreur et si tu prends le temps de lire mon post à rallonge...lol...tu verras rapidement de quoi je parle !
Ta cylindrée est équivalente à mon ancienne cylindrée et au delà des autres erreurs cumulées (car il y avait plusieurs problèmes en même temps), la raison principale pour laquelle mon moteur n'avait pas du tout la pêche était le choix des piston "creux" appelés aussi D-cup piston ou dished !

Contrairement à des blower comme ceux de l'indien (un 871) ou d'autres genre BM420, BDS 671, ou tout autres "centrifugeuses à roulette...lol" qui balancent des boost réellement élevée (au minimum 10 psi, voir plus...), le bm 144 ou le tiens puisqu'ils sont visiblement équivalents, taquinent difficilement 7 psi en encore pour cela il faudra les faire tourner assez vite !

Les infos que j'ai pour l'instant sur le miens sont celles ci:

15 000 tours maxi...au delà risque de destruction !
boost moyen en 3 et 6 psi.
rapport volumétrique idéale 8,5:1 et 9,0:1

Voila justement la bétise que j'ai faite puisque mon moteur 350, fonctionnait vraiment bien, avec couple et puissance lorsque j'étais en piston plat et culasses de 76cc soit environs entre 8,8 et 9,0 : 1 de rapport volumétrique....j'ai donc par la suite, lorsque j'ai refait mon moteur, décidé à tord d'installer des piston d-cup avec un dish (creux) de -12cc...mon moteur est revenu à un rapport de 8,0:1 ....la suite c'est un moteur qui n'avait rien dans le sac tout simplement car le blower BM144 est un petit compresseur qui boost peu par rapport à un 671 par exemple !

Là ou un 671 fournira à 3000 tours un boost de 10 psi sans problème, il te faudra avec le BM144 tourner à quasiment 6000 tours pour en obtenir difficilement 6 ou 7 ! et encore pour cela il faudra avoir les bon rapports de poulies qui feront tourner ce dernier dans les 13 à 14 000 tours minutes !

Il est essentiel que ton moteur reste au dessus de 8,5 de rv mais franchement 9 est une bonne valeur !

comme le dit Alex, jusqu'à 10 psi aucun problème avec 9 de RV autrement dit, avec un BM144...heu 162 pardon...lol...tu n'atteindras pas cette valeur de boost !

Pour infos, ces petits compresseur d'entrée de gamme avaient été développé essentiellement pour "coiffer" ces mécaniques sorties après les années 72, en fait tous les moteurs qui avaient été abaissé en compression du au normes antipollution et normes imposées de puissances par le gouvernement d'époques....sans parler de la crise du pétrole...et des couts d'assurance à cette période là très élevés pour les autos puissantes...

ces BM 144 étaient aussi appelés "plug ang play blower"....car effectivement, avec un moteur d'origine, il suffisait d'installer ces petits compresseurs pour voir la puissance et le couple remonter très facilement même avec arbre à cames et pistons d'origine....

La mécanique chevy 350 pouvant par exemple supporter jusqu'à 450 à 500 hps sur les vilos d'origine, et les pistons pouvant aussi résister sans trop de problème à un BM144 !

Mon moteur à d'ailleurs tourné 10 ans en configuration complètement d'origine...lorsque j'ai démonté, seuls les segments et coussinets étaient fragilisés...voila pourquoi il est important de connaitre aussi l'état de santé de ta mécanique car ton 351C est un bon moteur mais ces pièces là sont souvent à revoir et/ou à consolider...peso, vu ou tu en es par rapport au démontage, j'irais un peu plus loin dans les vérifications même si effectivement cela représente du boulot et quelques pièces supplémentaires à changer.

Même un 162 comme le tiens peut facilement casser une mécanique si ces pièces ne sont pas en bonne condition de fonctionnement !

Citation :

Est-t'il possible de superposer plusieurs joints et de les rendre étanche entre eux ?
Quelqu'un a-t'il déjà fait le test ?

Perso je déconseille aussi, tu risques d'avoir des problèmes d'étanchéité....et puis en mettant un joint MLS en métal triple épaisseurs (3 feuilles superposées c'est ce que j'ai mis sur mon 383 !), comme le miens, tu devrais perdre très légèrement sur le RV...je vais essayer de le calculer.
de mémoire ce type de joint fait 0,0040 inch d'épaisseur.

dans mon message suivant j'essayerais de développer en images et chiffres.

Juste pour infos, j'ai eu Didier au téléphone cet après midi et nous devons détailler ou corriger certaines choses que j'ai exposé dans mes mes messages précédents car bien entendu je tire mon expérience face à mon vécu et sur mon auto mais tout cela doit être affiné en fonctions précises de tes infos, c'est à dire qu'il va nous falloir les caractéristiques exactes de ton moteur, les volumes de chambres (si tu ne les connais pas il faut trouver leur sérial number), l'alésage de tes cylindres (maintenant que c'est déculassé c'est assez simple à faire ...lol)

Bref en fonction de cela, certaines choses que j'ai expliqué seront cohérentes et d'autres à revoir vis à vis de ta mécanique !

Ce que je pense en revanche c'est que moins de 8,5 de Rv sur un 351 équipé d'un petit blower n'est pas adapté à ce genre de "petit" compresseur dans la mesure ou pour obtenir un niveau de boost élevé avec ces dernier, cela nécessite de les faire tourner assez vite ...ce qui entraine à coup sur d'autres incident comme par exemple tout ce qui touche à la température des pièces ou des fluides...sans parler même de la fragilisation du compresseur en lui même !

Mais bien sur je ne prétends pas être sur de ce que j'avance, Alex et Didier ont bien plus d'expérience que moi, aussi je vais chercher des infos bien plus précise sur les blower BM entrée de gamme afin de savoir quel est le rapport volumétrique idéal à fournir !

un début d'infos, voici la doc en fichier pdf des weiand (le 142 étant l'équivalent du 144)
http://www.holley.com/data/Products/Technical/199R10244-1.pdf


- Les blowers sont fourni de série avec des poulies permettant de tourner à des vitesses de fonctionnement adaptées et donnant semblerait il 5 à 7psi de boost !
All WEIAND superchargers come equipped with the drive pulley best suited to produce a boost pressure of approximately 5 to 7 psi for most basic factory stock engines. See charts on page 13 for optional drive pulleys.


- Pression moyenne minimum d'essence nécessaire 5 psi:
Install a longer fuel line to the carburetor. WEIAND recommends using a high flow in-line filter. Remove any screen type filter in the carburetor. Minimum fuel pressure of 5 lbs. is necessary at wide-open throttle.


- Huile du compresseur (ou se trouve les pignons des lobs) et vérifications :
The only area that should be checked regularly is the oil level in the gear case. The oil level should be checked every 1,000 miles. If it is below the level of the check hole, SAE 80/90 gear oil should be added.









à savoir qu'ils apporte la précision suivante :
Note that for most street applications with 92 octane pump gas, you should keep your effective compression ratio below
about 12:1

==> si je traduis bien, avec une essence à 92 d'indice d'octane, ils préconisent de ne pas dépasser la valeur de 12:1 aussi étant donné que notre essence est à 98, quelle valeur peut on retenir ? jusqu'à 12,5:1 ou 13:1 par exemple ?




- Si bien sur ma traduction est toujours correcte...lol....Contrôler la détonation et l'éviter se fera par le choix d'un moteur basse compression, de l'avance et de l'injection d'eau (choix de Didier sur son moteur) mais cela implique la réalisation d'un moteur spécifique (pistons creux entre autres pièces), pour une utilisation normale avec un boost de 5 à 7 psi (autrement dit une utilisation normale de ces blower sans les faire tourner trop vite !), on peut avoir un moteur de 8,5:1 de Rvà condition d'utiliser un boitier d'allumage équipé de boost retard !

The basic means of controlling detonation are compression ratio, spark advance, fuel mixture, and water injection.
A lower compression ratio is the best way to control detonation, but this may require building a special engine. For normal street use with the boost pressure in the 5-7 psi range, a compression ratio of up to 8.5:1 can be used, although some spark retard may be needed.


Sur un autre forum aux us, je trouve une info intéressante exposant les différentes possibilité de rapport de poulie afin de s'adapter à la cylindrée du moteur et de son rapport volumétrique :
En gros il sous entend que ce compresseur est idéal pour un 350 avec 7 psi et que lorsque l'on veut l'utiliser avec un 383, il faut augmenter le rapport entres poulies pour le faire tourner plus vite alors qu'à l'inverse, pour un 305 le boost risque d'être trop élevé et ce rapport de poulie devra être diminué pour abaisser la vitesse de rotation du compresseur et donc son boost !

How much boost am I making? Again, depends. There is a port on the lower intake where you can attach a boost gauge and measure it for yourself. My 383 with decent heads and cam outruns the blower so that with the supplied pulleys I only get about 4 PSI of boost. There are different sets of pulleys available to raise or lower your boost. Those using this kit on a larger cube small block- 383 or 400 and/or with a large cam will find the stock pulleys are not adequate to build meaningful boost. You’ll need to raise the drive ratio from the stock 1.95:1 to something higher- although 2.46:1 is as high as you can go, so don’t expect to build a motor over about 500-550HP with one of these blowers- they’re just too small. Those putting this kit on a little 305 might have the opposite problem- too much boost. Like any non-intercooled supercharger things get dicey when you get up over ~6 PSI. Especially a roots blower that makes full boost from the instant your pedal hits the carpet! Fortunately, there's plenty of pulleys available to lower the boost for you. Here is a list of all the possible pulley ratios:



Lower PulleyUpper PulleyRatio

6.00”	4.25”	1.41:1
6.00”	4.00”	1.50:1
6.00”	3.75”	1.60:1
6.00”	3.50”	1.71:1
6.00”	3.25”	1.85:1
6.00”	3.07”	1.95:1 Stock pulleys supplied with kit
6.00”	2.85"	2.11:1
6.50”	4.25”	1.53:1
6.50”	4.00”	1.63:1
6.50”	3.75”	1.73:1
6.50”	3.50”	1.86:1
6.50”	3.25”	2.00:1
6.50”	3.07”	2.12:1
6.50”	2.85”	2.28:1
7.00”	4.25”	1.65:1
7.00”	4.00”	1.75:1
7.00”	3.75”	1.87:1
7.00”	3.50”	2.00:1
7.00”	3.25”	2.15:1
7.00”	3.07”	2.28:1
7.00”	2.85”	2.46:1

Voici un exemple intéressant que je viens de trouver concernant une configuration complète avec un BM 144 monté sur un 350 (350 réalésé à 0,30 sauf erreur !), le gars en tire 12,1 s aux 400 d/a...pas mal non ? 9,3 :1 de RV et 5 psi de boost !

9.3/1 355
TFS Twisted Wedge heads (2.02/1.60)
ZZ3 cam 208/221 - 112
B&M 144 at 5 psi (tried 7 but didn't gain anything)
Holley 750 vacuum secondary (tried fuel injection and blew up a motor)
Edelbrock headers and Flowmaster cat-back
700R-4, 2500 converter, 3.42 gear
Full weight '89 Firebird (3500 lb)

It ran 12.10 at 114 mph.