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 Ma CHEVROLET Chevelle 66 Coupée 2 portes version Malibu (la suite sera Street/Pro Touring)

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302GT

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MessageSujet: Re: Ma CHEVROLET Chevelle 66 Coupée 2 portes version Malibu (la suite sera Street/Pro Touring)   Ven Avr 05, 2013 7:52 pm

salut l'ami,j'espere que tu trouveras mais pas si vite la cause de tes pb,pas si vite car c'est tellement agreable de lire tes commentaire plein d'humour,à bientot et au plaisir de te serrer la pince en ces quatre
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fx43

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MessageSujet: Re: Ma CHEVROLET Chevelle 66 Coupée 2 portes version Malibu (la suite sera Street/Pro Touring)   Ven Avr 05, 2013 10:32 pm

que c'est beau tout ce travail réalisé!! le résultat est magnifique! merci de nous le faire partager en détails Cool
J'avoue que pour ton problème de freins, c'est plus fort que du roquefort!! peut être qu'il y a un problème de rapport de sections entre le maitre cylindre et les étriers, le test de pression le dira; bien que à l'avance je pense que tu vas trouver une pression trop faible en toute logique. Je suis sur que la solution du problème est pas compliquée mais parfois les évidences ne sautent pas aux yeux. Peut être te faut il augmenter le diamètre de la membrane de mastervrac tout simplement pour obtenir une plus grande force d'assistance.
Remarques bien que sur une voiture quelconque européenne, la section du maitre cylindre est très petite, bien plus que celle d'un maitre cylindre d'une voiture ricaine équipé de freins à tambours(à vue de pif), peut être le noeud se situe t'il là.....
Franchement je serais bien tenté de miser sur un problème de ce type, si tu as les sections de la membrane et du maitre cylindre on peut très facilement calculer la pression maxi atteignable en sortie de maitre cylindre. Après avec les sections des pistons des étriers de freins tu peux ainsi remonter à la force maxi exercée sur les disques par les plaquettes. Et si tu veux pousser le vice un peu plus loin, on trouve le couple de freinage et connaissant la masse de la voiture et le diamètre de la roue on aura vite vu si c'est bon ou pas pour une vitesse donnée. Bon je vais me coucher maintenant.
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JPLPERFORMANCE

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MessageSujet: Re: Ma CHEVROLET Chevelle 66 Coupée 2 portes version Malibu (la suite sera Street/Pro Touring)   Sam Avr 06, 2013 12:26 am

Salut Fabrice , contant de te relire une chose sure tu a le coup pour faire une présentation !!! tien moi au courant pour ton probleme pour t aider a distance a+ jp.
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belle bombarde

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MessageSujet: Re: Ma CHEVROLET Chevelle 66 Coupée 2 portes version Malibu (la suite sera Street/Pro Touring)   Sam Avr 06, 2013 5:31 pm

Je vais peut être dire une grosse connerie : est ce que tes plaquettes ont été bien rodé ??
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musclecar
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MessageSujet: Re: Ma CHEVROLET Chevelle 66 Coupée 2 portes version Malibu (la suite sera Street/Pro Touring)   Dim Avr 07, 2013 2:45 am

Slt Bombarde, les plaquettes n'ont absolument pas chauffée, mais pour la suite je vais quand même les démonter et les brosser à la toile émeris pour les déglacer légèrement, maintenant je ne pense pas que ce soit la cause de ce manque de mordant !





Voila, j'ai passé encore mes nerfs sur la chevelle cette nuit, et après une soirée bien arrosée avec les copains, me voila à une heure du matin, debout comme une tige, je n'ai pas envie de dormir ....sacré bleu...que vais je pouvoir faire....informatique....? ebay...? heurrr...PAYPAL...? NONNNNNNNNNN j'ai plus un kopeck....m'enfin ????
Bah....allez la chevelle est en dessous de mes pieds, dans le sous sol, et n'attend qu'une chose....retrouver des FREINS...bord......!

Me voila parti, RFM en boucle sur la radio de fortune installée dans mon garage, j'ouvre le coffre, prend la boite à outils...et ...ET....génial....mon morceau préféré passe à la radio...U2 with or without you....P'tain ça me file une trique d'enfer, plus motivé que jamais, je me lance dans le redémontage de mon système de freinage....

Ce deuxième montage ne me plait pas au niveau de son répartiteur et de son positionnement...mais aussi de la longueur de certaines conduites que j'avais laissées volontairement longue auparavant !

Je vidange les cuves, j'aspire légèrement avec une longue durite transparente en surveillant le niveau mais....arggg j'aspire un coup trop et hop me v'la avec du liquide de frein sur le bout de la langue....p'tain c'est dégueulasse....j'avais déjà essayé l'essence mais là.....

J'ai donc remonté mon ancien répartiteur qui est muni de ce petit pointeau à l'avant et qui me semble mieux conçu que l'autre....alors tant pis pour la proportioning valve, j'en installerais une dans l'habitacle ou ailleurs...!

Ma difficulté à résidé dans le fait que le matos me permettant de faire les collets battu est de très mauvaise qualité et le résultat est pas toujours génial, de plus, le faire avec les durites tranquillement installé par terre ou sur une chaise, pas de soucis mais lorsque c'est au dessus du master vac, penché dans le compartiment moteur pendant 4 heures....NO COMMENT !!!

J'ai pour l'instant réussi à rendre étanche l'ensemble, résultat couché à 6h30 du matin...je me suis levé ver 13h00....j'ai mal PARTOUT....plus l'âge pour ces conneries...lol...., bon je vais essayé de me procurer les connecteurs de sortie du maitre cylindre ou j'ai trouvé cela qui permet de purger le MC....enfin c'est en bonne voie.....patience !




Certains membres me demandaient si j'avais vérifié la longueur de tige...Mais je ne vois pas ou car là pas de réglage !





Là non plus....ps de réglage et derrière il n'y a que la double vis inversée qui se sert sur la tige de fixation de la pédale
c'est d'ailleurs elle qui détermine aussi la position de la pédale, position qui peut aussi bien sur être modifié avec différents trou sur le bras
de la pédale (je n'ai pas encore vérifié si la mienne en avait plusieurs...il ne me semble pas !)





Ré installation du premier répartiteur de freinage qui cette fois se situe sur le côté et non en dessous
ce qui rend toutes les fixation bien plus accessible !








Installation des durites aviation de marque "russel" dont la finition est vraiment belle




L' ensemble rondelles et durite est neuf de neuf...
Malgré tout j'ai du serrer l'ensemble avec beaucoup de force (coup de maillet sur la clé !), pour avoir une étanchéité parfaite !












Réalisation d'une durite de purge pour le maitre cylindre, j'ai fait cela 2 fois de chaque côté (maitre cylindre à 4 sorties.
On appui jusqu'à ce qu'il n'y ait plus de bulles tout en surveillant le niveau du liquide de frein, et le tube qui doit rester plongé dans le
liquide pour éviter que l'air ne puisse entrer dans le circuit.




Ici je fais ce test du côté sorties utilisée et je peux vous dire que sur l'avant, (le bac de gauche), j'en ai vu des bulles d'air se libérer !




L'installation de la durite doit se faire roues droite sans qu'il n'y ait de torsion au niveau de la durite !
Celle-ci doit être serrée dans cette position, sans contrainte, afin de circuler librement et ne pas se tordre ou se plier,
lorsque l'on tourne les roues dans les 2 sens !










Voila, la prochaine étape c'est la purge aux 4 roues complète avec le beau père ce DImanche, purge que je referais sans doute avec l'outillage de frein, que j'ai commandé !

Pour l'instant, je suis au moins sur d'une chose, c'est le fait que le liquide de frein passe parfaitement jusqu'aux étriers puisque celui-ci coule à flot lorsque j'installe une durite de type aviation "russel", la cuve concernée du maitre cylindre, se vide parfaitement....à bientôt... (Fabrice)

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MessageSujet: Re: Ma CHEVROLET Chevelle 66 Coupée 2 portes version Malibu (la suite sera Street/Pro Touring)   Dim Avr 07, 2013 6:12 pm

Sur d'autres forums, certain membre me parlaient de la tige située en bout de répartiteur :

==> Je n'ai pas touché à cette tige sur le répartiteur du premier montage, en fait le deuxième que j'ai reçu, qui était situé en dessous, n'en était pas équipé !

En gros dans le premier maitre cylindre qui ressemble à tous les MC GM standard de ces années, il y a effectivement un tige qui s'enlève juste en inclinant le MC ou en tirant dessus, mais dans l'autre, celui en alu dont je vous ai fait une photo de l'arrière dans mes posts précédents, il y a un clips dessus et rien n'est libre de sortie....je n'ai donc pas démonté !

Sinon je commence fortement à penser que c'est un problème d'étier car dans le cas contraire je ne sais plus ou chercher !

Bilan de l'après midi, Purges des 4 roues correctement effectuées, plus de bulles à chacune d'entre elle et un liquide de frein qui n'a aucune difficulté à descendre du maitre cylindre aux roues !

Nous décidons de sortir l'auto, je commence par freiner au bout d'un mètre dans le garage, l'auto s'arrête, pas franchement mais un peu mieux que la dernière fois, les roues semblent bien freiner...on y va c'est parti pour le run de rue sauvage toujours en version "arrache"...les plaques d'immat, les feux, les clignots...c'est POUR LES LÂCHES ET LES FAIBLES....sans dec ??? Comment ? Ce sont les freins qui sont pour les lâches ? lol ? Peu importe...aujourd'hui la chevelle est en mode furtif...et d'ailleurs si je croise la maréchaussée, je me cache derrière le pare soleil et je planque la chevelle derrière un arbuste...VERT....Je fais FOMEC...pour les ignares cela signifie que je dissimule les formes, les ombres, les mouvements, les éclairages et les couleurs....mais...BORDEL....et le son du 6L3 j'en fait QUOI Mr l'AGENT....fichtre, bougre....Lol

Plus sérieusement, et bien l'auto freine un chouilla mieux mais pas véritablement comme le devrait une auto équipée de freins à disques....c'est un truc de dingue...après
15 minutes d'essai intensifs, les disques sont vraiment chaud, le frottement se fait bien, elle semble freiner droit, la dépression est active, la pédale est dure avant de démarrer et une fois le moteur en fonctionnement, la pédale descend légèrement et s’assouplit, je vois bien d'ailleurs que le fait d'avoir purgé le MC à changé quelque chose dans la sensation à la pédale....après un essai à 70 km/h en ligne droite sur une petite route à la sortie du village, je sens même que l'assistance est bien là et qu'elle donne un plus par rapport aux freinages répétés précédemment dans la rue du village...

MAIS RIEN A FAIRE il n'y a toujours pas la puissance et le mordant....je commence vraiment à serrer les dents....et à désespérer...les finances sont en berne, et il faut encore mettre la main au porte feuille dans la mesure ou je ne vois plus qu'une pièce à mettre en cause....les ÉTRIERS !

Nous devrions avoir quelques éléments de réponses le jour ou je vais recevoir le mano de test de pression de freinage, car si je trouve une valeur entre 800 et 1000 psi en sortie de purge d'étrier et bien cela signifiera tout simplement que ce sont bien les pistons qui ne transmettent pas cette force aux plaquettes et indirectement aux disques !

Mais pour l'instant c'est le CHAOS et LE NÉANT....fais chi....la chevelle...enfin surtout ses freins.....Sinon le petit plus de la journée, (il en faut bien un quand même), c'est le fait d'avoir remonté la durite de dépression du modulateur de boite ce qui nous a permis de vérifier que la boite réagi vraiment bien, que ces rapports modules et passent franchement et bien plus rapidement que lorsque la boite n'était pas kitée....Génial et merci à l'Indien qui ma préparée cette TH350 avec un kit BM tranpack car je pense que je vais bien m'amuser avec et l'auto gagne vraiment du temps dans le passage des rapport avec des rétrogradage francs et presques instantanés !




*** A CONDITION QU'ELLE FREINE CETTE GARCE DE BETTY.....ARG ***
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MessageSujet: Re: Ma CHEVROLET Chevelle 66 Coupée 2 portes version Malibu (la suite sera Street/Pro Touring)   Mar Avr 09, 2013 6:05 am

Bonjour à tous, serait il possible que quelques membres vérifient leur dépression au freinage et me donnent la valeur qu'il relèvent au mano ? il leur faudra bien sur être équipé d'un mano de dépression; ce test s'effectue à l'idle (au ralenti) et doit être situé entre 15 et 20 semblerait il !

Michel Lamourane à testé sur sa cadillac 58, il trouve entre 15 et 20 psi !

un autre membre m'écrivait cela :
Citation :

Faudrait aussi regarder niveau dépression moteur.... Une assistance de freinage a besoin d'au minimum 17" de dépression. Combien as-tu?

Slt Songe, je relance ton idée dans la mesure ou j'ai lu des posts sur des forums américains qui précisent minimum 16 psi, et même sur un article d'un fabriquant de frein, qui montre l'installation d'un kit et préconise de vérifier si l'auto fournie au moins 16 psi !

Il se pourrait que j'ai bien cette dépression de 8 psi, visuellement parlant, j'ai tous les indices qui me font penser que j'ai de la dépression ==>

- Moteur éteint, pédale ferme, le pied reste appuyé sur la pédale, je démarre le moteur, la pédale descend bien de 2 ou 3 cms toujours en appuis....il y à donc assistance, mais est-elle réellement suffisante pour déclencher l'assistance et le fonctionnement sur servo frein et de sa double membrane ? allez savoir car lorsque je disais que j'avais un pote avec 8 psi, nous allons vérifier avec mon mano puisque ce test a été fait avec son équipement et pas le miens !

Par contre, Didier, l'Indien à quand à lui bien la valeur de 10 psi et ça marche.....Bref un sac de nœud....merci d'avance à ceux qui pourront donner leur valeur de dépression sur mon post...ca fera peut-être avancer le shmilblick.....

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MessageSujet: Re: Ma CHEVROLET Chevelle 66 Coupée 2 portes version Malibu (la suite sera Street/Pro Touring)   Mar Avr 09, 2013 1:14 pm

Salut Fabrice , je voit que tu réfléchie fort pour trouver une solution , mais tu part dans une mauvaise direction un peut , dans ton cas tu as un moteur avec acc non stock , dans les grosse cylindre comme Cadillac a 500 cuin. tu peut avoir jusqua 20 de dépression , ou c est vrai que 15 a 18 est la norme mais tu ne les a pas , donc l assistance sera moindre mais pas au point ou tu me décrit ton test , pour éliminé ce point branche la source vaccum sur un autre véhiculé comme ton PT avec une ligne plus longue ex. 2 ou 3 mètres , fait un test en surplace tu vera bien , a+ jp.
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MessageSujet: Re: Ma CHEVROLET Chevelle 66 Coupée 2 portes version Malibu (la suite sera Street/Pro Touring)   Mar Avr 09, 2013 1:21 pm

Oui Merci JP, c'est une piste que à essayer, Didier m'avait aussi conseillé de brancher un aspirateur et de faire le test.....nous allon certainement faire l'essai samedi ou Dimanche. Very Happy

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MessageSujet: Re: Ma CHEVROLET Chevelle 66 Coupée 2 portes version Malibu (la suite sera Street/Pro Touring)   Mar Avr 09, 2013 1:28 pm

Dis moi Jp que penses tu d'une pompe de vacuum comme celle -ci ?
la connexion du master vac semble se brancher en haut à droite sur la grosse sortie mais à quoi servent les petits tuyaux et les 2 petites sorties à gauche ?
Une doit être utilisée pour le cruise contrôle système mais l'autre ?

Car elle est vraiment pas chère et semble monter sur de nombreux pickup et 4 x 4 V8 diesel récent mais j'ai un doute sur sa compatibilité avec une voiture essence...on dirait qu'elle est installée en complément de la faible dépression du moteur, c'est ce que j'ai cru comprendre sur une description ebay ou ils annonçait qu'elle ne suffisait pas pour gérer au complet la dépression ! (en gros pas asse puissante !)

http://www.ebay.com/itm/Ford-Diesel-HVAC-4WD-Electric-Vacuum-Pump-NEW-/370716262670?pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&hash=item565069410e&vxp=mtr


Sinon il y a celle ci chez summit :

http://www.summitracing.com/parts/hla-009428087/overview/

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MessageSujet: Re: Ma CHEVROLET Chevelle 66 Coupée 2 portes version Malibu (la suite sera Street/Pro Touring)   Mer Avr 10, 2013 2:02 am

Salut Fabrice , peut etre un dernier test pour savoir si l ajustement de la tige du master vac est bonne , met un bout de pate a modelé dans le creut du maitre cylindre la ou la tige du master vac va siegé et ce pour savoir la distance entre les 2 parties mais sans toucher a la pédale a + jp.
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MessageSujet: Re: Ma CHEVROLET Chevelle 66 Coupée 2 portes version Malibu (la suite sera Street/Pro Touring)   Lun Avr 15, 2013 1:18 am

Voila le message d'un membre sur un autre forum, je vous le copie ici pour faire avancer le post !


Citation :

Sponge, (le) 09 Avr 2013 - 20:39, a écrit :
La valeur de dépression est en inch de vacuum. C'est une dépression, pas une force...

Sur la mienne, mon booster préconise minimum 16-17" de vacuum et j'ai 15" au ralenti. Je sais que à bas régime, ça freine moins que si je suis dans les tours.

À titre indicatif, si je rétrograde de 3ème en 2ème par exemple, en lâchant les gaz avant de rétrograder, les volets du carbu se ferment et la, je sens la différence immédiatement après avoir freiné, dans mon cas, je pense que j'ai pas assez de dépression moteur à bas régime. J'ai des gros freins à l'avant, 13", gros étriers et pour arrière, 11" et ça freine quand même bien.

Ce que j'ai prévu de tester, c'est un réservoir de dépression qui garde constamment un peu plus de 21" de vacuum en permanence.

Maintenant, dans ton cas, je sais que le blower a une soupape qui reste en permanence ouverte tant que la dépression moteur n'atteinds pas x" de vacuum afin de pouvoir rouler peinard, le boost n'arrivant qu'à une certaine charge du moteur.
Est-ce que ta dépression moteur passerait par là? Que dit ta doc pour le branchement de la dépression moteur?
De plus, est-ce qu'un petit booster même à 2 membranes et moins puissant qu'un gros?

Pour conclure, ton MC était inclus dans ton kit de frein ou c'est un achat séparé? Il y a plusieurs diamètres différents de piston...




1) J'ai lu plusieurs fois ton message pour essayer d'imaginer précisément toutes les options de ton système de freinage et les données que tu mentionnes, cependant je ne comprend pas une chose et je pense que cela mérite de développer un peu plus:

Tu indiques que ta dépression est
de 15 psi au ralenti, et que tu souhaites installer un réservoir permettant de maintenir 21 psi de dépression, cependant comment peux tu espérer atteindre cette valeur de 21 psi, si ton moteur au ralenti ne fourni que 15 psi ? je sais par contre, pour l'avoir vérifié sur ma chevelle, que lorsque le moteur tourne dans les tours, la dépression augmente...nous avions relevé sur la mienne entre 2 et 3000 tours, entre 22 et 26 psi pendant ce test...?

Dans la suite de mon message, je vais répondre à une personne qui m'a gentiment envoyé un mail pour essayer de m'aider dans ce problème de frein et celle-ci rejoint la
question que je te pose ci dessus....comment interpréter le résultat futur de la dépression lorsque l'on ajoute un réservoir ?

2) je fait suite à la deuxième partie de ton message concernant le fonctionnement des compresseurs et de cette "soupape" dont tu parles :

Je ne vois pas du tout de quelle pièce tu parles dans la mesure ou je peux t'assurer que sur mon compresseur que j'ai quand même restauré et démonté complètement, il n'y a aucune soupape ou quoi que ce soit qui puisse déclencher ou réguler son fonctionnement...les compresseurs comme le miens sont de type 'root" avec 2 ou 3 rouleaux créant un effet de turbine, d'aspiration et cela dés le démarrage que moteur qu'il soit à 600 tours ou 6000 tours....aucune soupape n'est présente et le compresseur fournie son boost à n'importe quel régime moteur...c'est justement ce fonctionnement permanent qui les différencie avec les "turbo" qui eux vont avoir besoin d'un certain régime moteur pour commencer à être efficace...bien que les dernières génération de moteurs avec leurs turbos à géométrie variable vienne aussi modifier la donne....

Concernant la doc de mon compresseur, je ne me souviens pas qu'il y ait une spécificité quelconque pour la dépression à brancher, perso j'ai essayé à la base du carburateur mais aussi sur la pipe d'admission et rien ne change....mon ami Didier avec son 871 est branché direct sur la pipe d'admission.

Sponge, (le) 09 Avr 2013 - 20:42, a écrit :
J'oubliais, la dépression moteur n'est pas vraiment liée à des cames pointues mais surtout à la "duration", durée d'ouverture des soupapes.

Dans ton message suivant, ta remarque est assez intéressante car il est vrai que si mon arbre à cames n'est pas pointu, il est fort possible que le temps d'ouverture des soupapes (la duration comme tu nous l'indiques) soit un peu plus longue que sur un arbre à cames légèrement pointu d'un moteur atmo...il faut que je ressorte ses références....et si par la suite il s'avère que nous avions bien raison à ce sujet et que ce soit bien la dépression insuffisante qui cause ce problème de freinage, et bien l'arbre à came de mon moteur sera sans doute le principale fautif de cette perte de dépression !

Je vous mets ici le mail que vient de m'envoyer un amateur d'us souhaitant m'aider au sujet de mes freins ainsi que la réponse que je lui ai faite....ce sujet est intéressant et permettra je l'espère d'avancer un peu ou voir même d'aiguiller d'autres membres vis à vis de leur montage :

Citation :
Citation:


j'ai vu ton sujet sur un forum et surtout ton problème de frein. Je vois que tu as du mal à freiner et que c'est mieux quand tu à de la vitesse, je ne suis pas un "pro" de la mécanique, mais dans mon entourage il y en a.

Bref, j'ai un ami qui a refait sa voiture de A à Z avec quelques améliorations (moteur un peut plus pointu) mais rien de violent et ....gros problème pour avoir de la puissance au freinage.

Pour résoudre le problème il a placé une "réserve" d'air, une sorte de bidon avec un petit mano pour avoir de la puissance sur le freinage et c'était bon.

C'est en vente chez Summit racing pour pas cher.
Regarde par là : http://www.summitracing.com/search/department/brake-systems/part-type/vacuum-reservoirs

Bonne chance pour la suite



==> Ma réponse :
Slt Franck et merci pour ce mail de conseil, en fait, le système dont tu me parles ajoute un réservoir de dépression au master vac déjà installé sur l'auto, cependant, cela soulève une question importante dont je n'ai pas la réponse et je vais devoir la soumettre sur les forums pour avoir l'avis de tous !

Dans le cas que tu me décris vis à vis de ton ami, tu m'expliques qu'il n'avait pas un freinage "violent" et des problèmes pour avoir la puissance de freinage....mais plus précisément, comment freinait son auto avant d'installer ce réservoir supplémentaire ? lui était il possible de stopper l'auto assez rapidement en appuyant très fort sur la pédale de frein ? car en ce qui concerne la mienne, je ne peux même pas dire qu'elle freine, elle ralenti de 50 à 0 km/h sur une distance bien trop importante pour mentionner le terme "freiner"...d'ailleurs cela se voit sur la vidéo de ma voiture filmée dans la rue de mon village, elle ralenti mais en aucun cas ne bloque les roues...et pour cela, il faut que j'ai la jambe et le pieds bien appuyé...

Sur la sienne avait il essayé de faire le test en débranchant la dépression au master vac ... si oui, ressentait il une différence ?

La question que je me pose en effectuant un montage comme tu me le décris est simple, sur mon auto, j'ai 8psi de dépression, autrement dit, si j'ajoute un réservoir additionnel, j'augmente la capacité "réservoir" permettant normalement d'assister les freins....ces réservoirs additionnels sont théoriquement utiles lorsque l'on fait du racing afin d'avoir une plus grande quantité d'air et de pouvoir freiner avec puissance plusieurs fois d'affilés....ce qui à pour effet d'épuiser l'assistance....en ajoutant un réservoir, sauf erreur, on augmente la capacité de dépression d'air, autrement dit d'assistance....seulement voilà, avec mon moteur et ma dépression de 8psi, que ce passe t il dans le cas d'un montage comme celui -ci? ne risque t on pas d'avoir finalement 8 psi de dépression dans les 2 réservoirs, et toujours pas une dépression suffisante pour déclencher cette assistance de freinage au conducteur ? ou est-ce que ces 2 réservoirs s'additionne pour finalement donner 16 psi de dépressions ?

je ne crois pas car si l'on applique le même raisonnement avec un compresseur d'air, (comme nous sommes nombreux à posséder dans notre garage), j'ai pour ma pars un 200 litres, 3HP, qui balance en moyenne 8 à 10 bars de pression, si je lui ajoute au cul une autre cuve de 200 litres, je pourrais bosser le double de temps avant que le moteur ne se re-déclenche pour remplir les cuves mais j'aurais toujours 8 à 10 bars de pression !

Ton message reste malgré tout intéressant puisque je n'ai toujours pas fait le test avec la pompe de dépression récupérée sur un 1L9 diesel 205, (mon beau père m'a justement amené un moteur électrique ce dimanche pour pouvoir l'entrainer...), et je commence à être de plus en plus convaincu que ce problème est lié à la dépression moteur insuffisante.... même si je le répète encore, mon arbre à cames n'est pas pointu...il est par contre possible comme l'explique un membre, que le fait qu'il soit spécifique "compresseur" lui donne un temps d'ouverture des soupapes plus longs....en gros la dépression fiche le camp !


**** Voila, depuis mes derniers messages, j'ai reçu le mano de test de pression de freinage, et je vais enfin pouvoir mesurer la pression réelle de sortie aux étriers et cylindres de roue !

J'ai aussi reçu la petite pompe à vide pour purger seul les freins, bien que de ce côté là,je sois à peu prêt sur que la purge à été bien réalisée !

J'ai fait le test avec un aspirateur branché sur la
dépression et j'ai essayé d'avancer l'auto sur 1 ou 2 mètres...toujours pas de changement...mais le lendemain, il m'est venu à l'idée que ce gros aspirateur à eau et poussière, n'avait peut-être la puissance suffisante pour la dépression du master vac...et bien figurez vous que cet merd...D'aspiro me donnait seulement 2 psi....mrd......lol....je ne serais donc fixé que le jour ou je fais le test avec la pompe à vide pour savoir une bonne fois pour toute si la dépression moteur est en cause !

Aujourd'hui, pour changer un peu avec ce beau temps magnifique, j'avais décidé de faire le montage de mes feux avant, et croyez le, mine de rien c'est un merdier à faire car je dois progressivement, avec beaucoup de patience et de minutie, sans abimer la peinture ailleurs..(dérapage avec la fraise interdit...lol)...agrandir les trous laissant passer l'arrière des feux car les modèles que j'ai reçu ont un diamètre plus important !
our l'instant, j'en ai monté 2 et je suis très heureux du résultat....le style de ces phare colle vraiment bien à ma chevelle...



Allez....avant de passer 2h30 à meuler...un peu de détente...juste pour le plaisir des yeux !.





Il faut à chaque fois ébavurer au mieux après chaque passage de la meule !





J'ai commencé à gauche, l'agrandissement prend du temps !
Voila l'outil pneumatique et sa meule que j'utilise !





Voila le trou à la bonne dimension, juste un filet de peinture à passer au doigt pour éviter que cela ne rouille !
J'aurais tellement aimé penser à faire cela avant d'envoyer les pièces à l'époxy !





Le premier feu est posé, et Betty retrouve ses yeux....gare aux clin d’œils de la demoiselle !




Ne vous marrez pas, c'est ma p'tite femme qui me prend en photo pendant l'opération chirurgicale !
et
je peux vous dire qu'il faut vraiment être bien installé et tenir
fermement l'outil pendant sa rotation afin d'appuyer pour grignoter le
métal,
mais aussi éviter d'aller rapper la peinture ailleurs....on a très vite mal au mains et poignés




En pleine concentration...lol !





Le deuxième feu va me demander encore plus de temps étant donné qu'il y a cette fois ci 2 épaisseurs à meuler !





Si vous vous demandez pourquoi le support du feu est grignoté comme cela et bien lors de la première adaptation de feu,
je devais couper cette forme pour permettre au feu de renter car il comportait 2 ampoules latérales pour les yeux type "Angel"
Mais j'ai décidé de trouver d'autres phares car l’adaptation devenait vraiment compliquée !








Et voila le phare qui peut enfin rentrer dans son emplacement !





Le voila en place, il ne manque plus que les enjoliveurs de phare et d'aile.





Enjoliveur de phare et d'aile posés...ça claque n'est-ce pas ?





Trop tard....la bestiole verte vous fait de l'oeil....





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MessageSujet: Re: Ma CHEVROLET Chevelle 66 Coupée 2 portes version Malibu (la suite sera Street/Pro Touring)   Lun Avr 15, 2013 8:55 am

Beau boulot Very Happy

C'est beau c'est propre, ça brille ^^

Tu as intérêt à avoir de la lumière pour freiner de nuit ^^ ....... Le temps quelle s'arrête lol!

Bon courage pour la recherche sur le freinage ...... mais sa avance Very Happy

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MessageSujet: Re: Ma CHEVROLET Chevelle 66 Coupée 2 portes version Malibu (la suite sera Street/Pro Touring)   Lun Avr 15, 2013 9:16 am

Tu part dans beaucoup de directions ....... Pour moi le probleme viens de ton systeme de frein ....... Si tu n'avais pas de depression ta pedale serais dure et ce n'est pas le cas .... Je freine tres bien avec une depression entre 8 et 10 ....... Il est vrais que je vais trouver ma puissance apres la mi-course de la pedale ......

Le coup du gars qui "sais" qu'une soupape reste ouverte sur un compresseur tant qu'il n'y as pas la pression me laisse entre l'etonnement et la rigolade d'une telle affirmation ........ Enfin bref , si tu te met a ecouter ce genre de propos t'es pas pres de rouler ...... Encore moins de freiner ......

Par messages ou par telephone ton probleme est de moins en moins evident ...... Il faudrais voir ca sur place ...... Je vais venir chercher un mastervac et je vais prendre un peu de temps pour regarder ca avec toi .......

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MessageSujet: Re: Ma CHEVROLET Chevelle 66 Coupée 2 portes version Malibu (la suite sera Street/Pro Touring)   Lun Avr 15, 2013 9:56 am

Merci Didier, moi et Philippe nous devrions nous en occuper ce week-end...
Il est vrai que nous sommes partis dans plusieurs direction, cependant nous avons normalement maintenant tout ce qu'il faut pour tester ces freins et éliminer point par point pour cibler le problème. Very Happy

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MessageSujet: Re: Ma CHEVROLET Chevelle 66 Coupée 2 portes version Malibu (la suite sera Street/Pro Touring)   Lun Avr 15, 2013 10:15 am

Deja , point de depart , apres la purge ta pedale doit etre tres dure a s'enfoncer ..... Si c'est pas le cas c'est pas la peine de demarrer le moteur pour provoquer une depression .......

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MessageSujet: Re: Ma CHEVROLET Chevelle 66 Coupée 2 portes version Malibu (la suite sera Street/Pro Touring)   Mar Avr 16, 2013 1:12 am

moteur à l'arrêt, purge effectuée, la pédale est dure et ne s'enfonce pas, maintenant, si tu as l'occasion de passer, tu pourras mieux te faire une idée par toi même...pour moi, elle semble avoir une dureté normale après la purge.

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MessageSujet: Re: Ma CHEVROLET Chevelle 66 Coupée 2 portes version Malibu (la suite sera Street/Pro Touring)   Mar Avr 16, 2013 6:38 am

Ok .... Je trouve un moment pour passer ..... Je t'empreinte ton brake booster .....

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MessageSujet: Re: Ma CHEVROLET Chevelle 66 Coupée 2 portes version Malibu (la suite sera Street/Pro Touring)   Ven Avr 19, 2013 1:57 pm

voici la demarche que je suivrais si j'étais toi:
connais tu la pression nécessaire dans les étriers pour assurer un bon freinage?
Si oui:
tu mesures la pression en sortie de maitre cylindre
si la pression est suffisante =>c'est le merdier total.
sinon tu as 3 causes possibles en gros:
-depression insuffisante (dure à augmenter d'après ce que j'ai cru comprendre)
-membrane de mastervac de surface trop faible: de ce coté là tu m'as l'air d'être équipé
il reste donc le problème de la section du maitre cylindre, plus celle ci est petite par rapport à la sections des pistons d'étriers, plus tu augmentes la force exercée par les pistons. (principe de variation de sections: par exemple avec un cric, petite section qui en remplis une plus grosse et tu lèves 2T avec un effort modéré.

Voilà pour moi ce qu'il en est. Autre idée qui m'est venue: est ce que le diamètre des canalisations est trop gros et du coup tu as un débit trop faible pour pousser le liquide suffisant en un coup de pédale?? C'est un peu tiré par les cheveux par contre.
Est ce que en pompant ça freine mieux?
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MessageSujet: Re: Ma CHEVROLET Chevelle 66 Coupée 2 portes version Malibu (la suite sera Street/Pro Touring)   Dim Avr 21, 2013 11:58 pm

Merci FX43, il faut effectivement étudier toutes possibilités, maintenant sans te répondre tout de suite point par point, voila ce que j'ai posté sur d'autres forums avec les différents échanges :


Réponses dans la citation :

Phil, (le) 15 Avr 2013 - 06:41, a écrit :
Pour répondre à plusieurs de tes questions :

la dépression dans la pipe d'admission est mesurée en dynamique (quand le moteur tourne avec apport d'air frais). C'est comme quand tu gonfles un pneu avec un compresseur : pendant le gonflage, le mano indique une pression très basse (en fait, l'aiguille descend à zéro ou presque), ça ne veut pas dire que le compresseur ne peut pas fournir 8 ou 10 bars. Rappelle-toi, en remontant un cylindre de moteur peut créer une pression d'environ 11 bars (150 psi)... donc en aspirant (en descendant) il peut en faire tant qu'on en veut, du vide...


Merci pour l'explication Phill.


Phil, (le) 15 Avr 2013 - 06:41, a écrit :
La dépression, tu la mesures bien juste à la prise du collecteur (pas sur le booster) ? 8 psi c'est une valeur anormale, qu'on peut compenser par l'installation d'une réserve de vide. C'est très utilisé en compétition, mais ça n'y est pas réservé : ma Peugeot 404 (comme pas mal de voitures de la même époque) possède ça d'origine...


La dépression je l'ai mesurée en bas du carburateur mais aussi sur la pipe d'admission directement, d’ailleurs pour l'instant c'est sur cette dernière que la dépression du servo frein est prise, en fait la valeur est sensiblement la même que ce soit en haut du carbu ou en bas sur la pipe...elle semble même meilleur en haut !

Mais puisque nous parlons de la dépression et bien aujourd'hui, mon ami Didier l'indien est venu avec son mano qu'il a pour habitude d'utiliser sur toutes les autos sur lesquelles il travaille, finalement le mien n'est pas précis ou tout du moins, lors de la lecture sur le mien, nous ne regardions peut être pas la bonne graduation car il y en a plusieurs....nous pensions qu'il y avait 8 psi de dépression, en fait, la graduation supérieur indique 120/130....hasard ou pas, en attendant le mano de Didier nous a indiqué 12 à 13 psi au ralenti...en accélérant on monte presque à plus de 27 psi !

J'ai la conviction Phill que ce n'est pas un problème de dépression, aujourd'hui nous étions 4 autours de l'auto et après de nombreuses vérifications, il s'avère que la dépression est bien présente, elle se ressent lors du démarrage du moteur lorsque l'on a le pied sur la pédale de frein appuyé (la pédale s'enfonce et l’assouplie légèrement !) le mano indique une valeur même supérieur à la dépression de la camaro de didier pourtant équipée d'un 383ci et d'un compresseur 871 boostant le moteur à plus de 15psi...et sa pédale freine sur 2 cms avec souplesse et puissance....et cela avec 10 à 12 psi au ralenti...freins d'origine !

Le fait d'ajouter un réservoir donne une capacité de dépression d'air supplémentaire qui permettra de freiner avec l'aide de l'assistance un peu plus longtemps....en compétition, le pilote va utiliser ses freins souvent, à chaque virages et de manière intensive, ce qui provoquera sur une installation classique de frein, un épuisement rapide de la dépression maintenue dans le servo frein...autrement dit perte de l'assistance rapide après un ou 2 freinage important....mais cette réserve supplémentaire n'augmente pas la dépression et ne donnera pas plus de puissance "d'assistance" !

Je ne sais pas si l'exemple de la 404 ou autres auto de l'époque est bonne dans la mesure ou de nombreuses auto avaient quelques fois beaucoup d'accessoires fonctionnant avec la dépression et celles-ci demandaient souvent l'installation d'un réservoir complémentaire (essuies glace, régulateur de vitesses, trappes de phares ou de chauffages....etc....) et puis il pouvait aussi y avoir une simple raison comme la taille d'origine du servo frein...sur ta 404 quel est son diamètre par exemple ?

Le problème ne semble vraiment pas là et je vais vous décrire les tests que nous avons fait ce samedi après midi !


Phil, (le) 15 Avr 2013 - 06:41, a écrit :
La pédale de frein actionne en droite ligne le maître-cylindre, donc si ça s'enfonce ça freine : l'assistance ne sert qu'à aider au mouvement. De toute façon, même sans assistance, les freins devraient pouvoir bloquer les roues, éventuellement en appuyant comme un taré : tu as essayé ? Si ça ne bloque pas sans assistance,
c'est un problème de freins. Si ça bloque sans assistance mais pas avec, c'est un problème d'assistance.




Nous sommes bien d'accord sur ce point, l'assistance permet au conducteur de l'auto de ne pas être obligé d'appuyer comme un dingue sur la pédale pour réaliser un freinage puissant aux roues, l'assistance fournie la puissance au mouvement et libère l'effort du conducteur, mais sans elle, il reste tout à fait possible de freiner fort en appuyant de manière importante sur les freins.....voila d'ailleurs ce qui nous gène le plus dans le diagnostic de départ de ce problème car si nous parlons à tout va de valeur de dépression et d'assistance depuis le début du sujet, il n'en reste pas moins que même debout sur la pédale, l'auto ralentie mais ne stoppe pas...et cela n'est pas normale du tout !

SANS Dépression ou assistance, on devrait pouvoir piler et même AVEC une faible dépression de 8 à 12 psi, je laisse tourner le moteur au ralenti 5 minutes, j'accélère 3 ou 4 fois à 3000 tours pendant 20 secondes, la dépression dans le double master vac devrait être suffisante en parcourant 10 mètres à 15 Km/h pour qu'au premier coup de frein fort, j'envoie ma tête dans le pare brise....et c'est loin d'être le cas....après cette journée d'essai, elle stoppe presque net mais elle ne présente pas une puissance normale capable de tout bloquer comme des disque de 10 pouces devraient le permettre !


Phil, (le) 15 Avr 2013 - 06:41, a écrit :
Le fait de ne pas descendre plus bas ne veut pas dire que c'est à fond de MC (heureusement) mais à fond de garniture de frein, à l'autre bout.




Puisque tu abordes le sujet de la course de la tige et de l'ensemble du mécanisme, et bien saches que je n'avais pas compris une chose dans les différentes réponses que l'on avait pu m'apporter dans les 3 forums ou je poste ! En effet, j'étais persuadé que du moment que tous les éléments du freinages étaient en contact, sans espace et sans jeux, que le système devait fonctionner mais cet après midi, lors de nos essais avec le mano de pression au étriers (outils ssbc que j'ai commandé récemment !), et bien nous avons remarqué que lors de l'appuie sur la pédale de frein, sur les 3 premiers centimètres, un léger jet se produisait dans la cuve avant du maitre cylindre (ce qui est théoriquement normale) mais qu'il n'y avait pas du tout de pression de freinage réalisée....en fait la pression commençait à monter après ces 3 cms...


Mano de test de pression ssbc fournie avec 6 adaptateurs qui semble de qualité !






Nous avons donc décidé de régler la tige de la pédale de manière à ce qu'elle puisse augmenter la course de fonctionnement, tout au moins qu'elle puisse agir plus rapidement sur la pression exercée aux roues plus tôt....

Verdict, la pédale de frein est plus rapidement dur (moteur arrêté) et la pression monte plus tôt, et semble un peu plus forte mais le problème est loin d'être terminée...je vais vous l'expliquer après en abordant les valeurs relevées au mano durant nos essais !



Phil, (le) 15 Avr 2013 - 06:41, a écrit :
Es-tu certain d'avoir un MC d'un diamètre qui correspond bien aux freins que tu as sur la voiture ? Une erreur de commande ou de pièce, et tu te retrouves avec un MC de freins à tambours sur des freins à disques ou inversement... Tu as disques AV/tambours AR ou 4 disques ? Sur ton double MC, je vois que les deux réservoirs semblent avoir la même taille, souvent il y a un gros réservoir pour les disques et un petit pour les tambours.


Sincèrement je ne pense pas qu'il puisse y avoir une erreur vis à vis des pièces commandées car tout l'ensemble du premier montage provient d'un Kit complet de conversion frein à disques pour l'avant, (l'arrière est encore en tambours et l'auto était en 4 freins à tambours d'origine !), ces kits sont vendu par des sociétés spécialisées dans le freinage et sont montés sur des milliers d'autos car sur le premier montage, les pièces sont compatibles sur de très nombreux modèles GM (skylark, chevelle, GTO, cutlass, camaros, nova...)....le maitre cylindre est tout ce qu'il y a de plus conventionnel et quand aux étriers, ils sont identiques de 67 à 72 sur chevelle et de 67 à 69 sur camaro, simple piston, rien de spéciale en gros !


Concernant la taille des réservoirs, selon les modèles d'autos ils peuvent effectivement être identiques ou légèrement différents mais cela n'influera pas sur la puissance disponible aux roues....d'ailleurs la documentation du mano de test de pression l'indique précisément et mentionne qu'il peut y avoir des différence sur les autos...mais elle explique aussi que la puissance moyenne aux roues ne tiendra pas compte de ce paramètre !


Sponge, (le) 15 Avr 2013 - 20:59, a écrit :
Un problème de MC, mauvais choix du diamètre du piston, je l'ai aussi dit Phil mais pas de commentaires :-)

Un réservoir de dépression garde de la dépression lorsque tu en as besoin. Comme c'est un réservoir, il accumule de la dépression jusqu'à une certaine limite et en l'accumulant ben tu l'augmentes.

Concernant la soupape, je viens de feuilleter la doc de Holley et on n'en parle pas.... Je pensais avoir vu cela chez Holley... Me trompe-je.... Sorry donc...

Voici somme pistes:

- Si le compresseur est trop serré sur la pipe, risque de fuite de dépréssion et de boost
- Durite de dépression du booster à connecter sur la base du carbu et non sur la pipe

A lire, y a même des recommandations d'AAC

http://www.holley.com/data/Products/Technical/199R10244-1.pdf


Merci Sponge, je vais regarder la doc mais je pense l'avoir déjà consulté par le passé !

Concernant le mauvais choix du diamètre des pistons, comme je l'ai dit plus ils ont la taille standard qui monte de 67 à 72 sur chevelle et de 67 à 69 sur camaro....mais il me semble aussi que la taille de ce piston est identique à toute la gamme GM de 70 à 80 en mono piston (je ne parle pas de l'étrier qui n'a pas la même forme selon les autos !)

BON VOILA CE QUE NOUS AVONS FAIT CE SAMEDI Après midi :

1) Essai de pression de freinage aux roues avant (nous n'avions pas encore modifié le réglage de la pédale dont je parle plus haut !):

==> Le test révèle une monté en pression à partir de 3 cms de pédale enfoncée, une montée qui n'est pas franche, freinage normale 4 à 500 psi...il faut appuyer vraiment fort pour arriver à 6 ou 700 psi sur la pédale...l'aiguille du mano se déplace, monte et descend en pression mais ce n'est pas instantanée avec celui de la pédale !







2) Nous testons ensuite l'étier et son fonctionnement :

==> L'étrier est poussé à l'aide d'un tourne vis, et nous appuyons progressivement avec la pédale pour vérifier son déplacement....rien d'anormale si ce n'est qu'il semble malgré tout dur à déplacer...(le disque reste quand même à peu prêt libre une fois la pédale relâchée !)

3) Nous décidons d'effectuer une purge à chaque roue :

==> Une purge, encore une purge...pas de bulle d'air dans le circuit !

4) Réglage de la pédale de frein et de sa tige :


==> étant donné ce relevé de 700 psi maximum aux roues avant, un copain me fait remarquer que lors des 3 premiers centimètres de pédale, il y a un jet dans le bocal avant et que le frein vient ensuite en pression....ne serait-ce pas ainsi une question de course ? nous augmentons la course à l'aide du réglage possible sur la longueur de tige filetée reliant la pédale au servo frein....Celle ci se retrouve plus tendu, positionne la pédale de frein à son maximum haut (elle était déjà), mais avec une dureté presque dés le début (Moteur toujours arrêté !)....en gros c'est comme si la course de freinage était légèrement engagée !





Vous marrez pas....cette position est intenable plus de 10 minutes, la tronche à l'envers avec la banquette dans le bas des reins....La misère !






Non Non ce n'est pas le pied du tout...D’ailleurs...vous vous doutez bien que ce n'est pas moi qui prend les photos...c'est Phiphi....





==> Le résultat ne se fait pas attendre puisque au mano de test de pression, nous obtenons un monté de pression à entre 1 et 2 cms et celle ci va aller presque à 1000 psi....ce qui en théorie avoisine la pression normale obtenue à chaque roue avant à disque !
C'est mieux certes, mais il nous faut toujours appuyer assez fort pour obtenir cette valeur !





La difficulté était de remettre l'axe et la goupille de frein puisque nous avions augmenté la course de l'ensemble !










Voila la tige au démontage pas encore positionnée et réglée !






Ici réglée en butée contre la servo frein, nous avons finalement dévissé de 3 mm






==> Le test de l'auto démontrera d'ailleurs que le freinage est mieux mais qu'il reste inefficace et bien trop dur à solliciter ...il faut vraiment y mettre la force...comme si nous n'avions pas d'assistance !






Bon à l'envers ce n'était pas terrible...
j'essaie donc à l'endroit mais la les bras ne passent pas correctement et j'ai du mal à voir...
Et l'ami Phiphiqui photographie mon cul....Fichtre !





5) Ré vérification de la dépressions :

==> Allons bon...puisque la pédale est trop dur, vérifions encore la dépression mais cette fois ci avec le mano de Didier....13 psi....un valeur plus faible que sur la plupart des autos mais qui devrait permettre de stopper l'auto avec force au moins une fois lors d'un freinage appuyé (après tout à 2 ou 3000 tours on obtient 27 psi de dépression !)...


6) Ré vérification de la pression aux roues avant (moteur tournant) :

==> Fort de cette dépression malgré tout présente, nous vérifions à nouveau, moteur allumée, la valeur de pression de freinage aux roues avant...pas de différence...900 à 1000 psi de pression mais avec une monté très légèrement plus franche pour obtenir cette valeur au mano !

7) Essai d'écoulement du liquide de frein du maitre cylindre à la durite d'étrier :

==> Didier souhaite vérifier si le liquide descend sans difficulté du haut vers le bas, nous démontons la vis de durite et laissons coulé quelques secondes...la moitié de la cuve se vide rapidement et nous remontons avant qu'elle ne se vide complètement !
==> Repurge pour vérifier aussi que la pédale s'enfonce correctement lors de l’ouverture de la vis de purge sur l'étrier....

7) Test de la pression de freinage sur les roues arrières :

==> Même si cette valeur demande un effort important sur la pédale de frein, l'avant semble donner une pression correcte à la vis de purge (ou se branche le mano), mais quand est il pour l'arrière ? Nous effectuons le test et là, une chose m'interpelle immédiatement....pendant que Didier fait des appuis/relâches répétés sur la pédale, je vois le mano monter et redescendre quasiment instantanément par rapport à ses gestes....rien à voir avec l'avant lors de nos essais...en effet, sur les étriers, la valeur est obtenue avec presque un léger retard, et ne s'affiche absolument pas comme à l'arrière...et là, je ne parle pas de la valeur mais bien de la réaction et du moment qu'il faut pour que l'aiguille monte et descendre....bizarre....serait normale que des étriers soient feignant et mettent du temps à s'actionner ? pourrait il y avoir finalement une résistance dans leur fonctionnement que ce soit au niveau de leur course ou / et que ce soit au niveau de leur canalisations internes mal dimensionnés, bouchés, présentant un défaut ????

Bref nous en revenons une nouvelle fois aux étriers....la pression obtenue au roues arrière est de 6 à 700 psi (normale pour un freinage à tambours avec le montage d'un répartiteur avant arrière...c'est bien mon cas !), la pression aux avant est de 1000 psi....pas d'air dans le circuit, purge du maitre cylindre effectué en direct, 2 fois le changement de maitres cylindre, de répartiteur, de booster....et toujours ce problème !

Sauf erreur, j'applique aujourd'hui ce raisonnement : La pression obtenue à l'avant est normalement dans la fourchette moyenne de valeur relevées sur les autos... mais celle ci est mesurée à la sortie de vis de purge de l'étrier et NON PAS aux plaquettes contre le disque....que peut on en déduire ? ne serait -ce donc pas les étriers, en gros plus précisément les pistons qui ne retransmettent pas la valeur de 1000 psiaux disques et plaquettes ?

Une autre chose permettrait aussi de créditer cette thèse...la pédale est dur...trop dur....pas de souplesse de fonctionnement....alors imaginez que l'on bouche la sortie de durite de frein et qu'elle ne soit plus reliée à l'étrier....qu'allons nous obtenir si bien sur il n'y a pas d'air dans le circuit ? pour moi une pédale dur et dont le parcours de fonctionnement sera absolument réduit....et bien c'est un peu ce raisonnement qui me fait penser que mes étriers sont comme dur...grippés...Bouchés ou que sais-je...lol et qu'ils ne permettent pas de diffuser la pression arrivant des durites, aux disques !

Je n'ai pour l'instant aucunes autres pistes et même si nous avons bien avancés aujourd'hui dans le diagnostic de cette panne et que les freins fonctionnent mieux, le problème reste posé ! je vais dés que possible acheter des nouveaux étriers (pour l'instant mes finances ne me le permettent pas !) et nous serons fixés....

J'ai de toutes façons encore pas mal de choses à finir sur l'auto comme les phares avant/arrière et baguettes arrière....merci à tous pour votre aide et vos remarques...(Fabrice...qui ne se décourage pas...mais si je grogne sur tout ce qui bouge...Lol !)

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Dernière édition par musclecar le Lun Avr 22, 2013 12:38 am, édité 1 fois
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MessageSujet: Re: Ma CHEVROLET Chevelle 66 Coupée 2 portes version Malibu (la suite sera Street/Pro Touring)   Lun Avr 22, 2013 12:30 am


Citation :

Phill a écrit :
J'imagine que le "jet" de liquide que tu décris en début de course, et qui donne un retard à la montée en pression, ne se produit que dans le réservoir de freins AV, et pas le réservoir AR.

Ce "jet" n'est pas normal : la coupelle qui donne la pression se trouve juste sous l'orifice, et passe en avant dès qu'on appuie. Elle doit envoyer le liquide vers les freins, en aucun cas vers le réservoir. L'orifice au fond du réservoir n'est là que pour équilibrer les pressions lors du déplacement du piston, le niveau doit (un peu) descendre à l'aller du piston et remonter au retour.






On peut soupçonner un problème à l'intérieur du maître-cylindre :

- mauvais réglage de la position du piston (ou du piston AV par rapport à l'AR s'il y a un réglage séparé)
- coupelle de frein AV montée à l'envers ou mal montée
- un des passages de liquide bouché (défaut de fonderie, impureté...).


Bref, rien à voir avec l'assistance elle-même






Merci Phill pour ta réponse, mais j'ai quand même des doutes !

Selon plusieurs amateurs, le jet serait normal dans le compartiment cuve frein avant, d' ailleurs la vidéo qui suit et que j'ai trouvé sur youtube, montre comment l'on fait la purge du maitre cylindre (purge que j'ai fait sur le mien !), et permet de voir ce jet en pleine action du maitre cylindre !






En fait j'avais un peu de mal à comprendre comment fonctionne le maitre cylindre selon ton schéma présenté mais en réfléchissant un peu voila ce que j'en pense :


La partie avant du MC comporte 2 coupelles, situées toutes les deux à l'arrêt en position avant un trou relié à la première cuve !

Sauf erreur, tu me décris le contraire de ce que le schéma montre puisque celui ci place l'axe des coupelles, notamment celle de l'avant, juste avant chaque trou et non juste en dessous ce qui parait normale puisqu'il faut bien que le liquide de frein puisse combler le circuit vers l'étrier de frein et soit envoyé dans cette direction ne serait-ce que 2 ou 3 mm avant que la coupelle n'arrive sous le trou !

Il faut bien que le liquide passe car si la coupelle était en permanence sous le trou, on ne pourrait même pas faire la purge de frein....le liquide sortirait en bas mais ne pourrait plus alimenter l'étrier !

Après réflexion, si je comprend bien ce schéma, il montre finalement que la deuxième coupelle du circuit avant, en rouge, comporte une cavité certainement remplie de liquide de frein, (liquide qui passe par le deuxième trou à droite de la cuve de frein avant) et que celle-ci n'est pas soumise à pression, elle régule et égalise effectivement la pression qui va venir justement de ce petit jet, juste au début de l'action sur la pédale lorsque le déplacement de l'ensemble des 2 coupelles avance sur 2 ou 3 mm de distance !

IL FAUT BIEN SUR COMPRENDRE CE FONCTIONNEMENT avec LE JOINT ET LE COUVERCLE FERME....D'ailleurs, le joint à toujours une partie un peu mobile, un peu comme un soufflet qui a certainement pour rôle de compenser l'espace jusqu'au niveau de liquide mais aussi d'ajuster cette pression (jet).

Admettons qu'il n'y ait pas ce 2 em trou et cette cavité, on risquerait finalement d'avoir toute cette pression dirigée vers le haut du joint et du couvercle.
Imaginons maintenant que la coupelle soit placée en dessous du trou, (et a condition que le circuit avant de la coupelle jusqu'à l'étrier soit bien remplie de liquide sans air !), en appuyant sur la pédale on actionne bien le frein mais on ne permet pas au liquide situé dans la cuve de venir compléter si besoin le niveau du circuit de frein et l'on coupe toute communication entres ces 2 parties !

Bref, on en revient encore à 2 maitres cylindre NEUF qui se comportent exactement de la même façon et qui donnent le même résultat....c'est un truc de dingue !

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MessageSujet: Re: Ma CHEVROLET Chevelle 66 Coupée 2 portes version Malibu (la suite sera Street/Pro Touring)   Lun Avr 22, 2013 5:12 pm

ah oui ça serait dommage que les 2 maitres cylindres soient défectueux mais pas improbables.
Ceci étant je reste perplexe sur ton problème, vraiment Shocked tu as en gros 69bars dans les étriers. La force exercée par les pistons sur les plaquettes est donnée par F = PxS. P :ta pression en bars, S :ta surface de piston (section) en m² et tu récupères une force en Newton (tu divises pas 10 en gros et tu as ta force en kgs, plus parlant).
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MessageSujet: Re: Ma CHEVROLET Chevelle 66 Coupée 2 portes version Malibu (la suite sera Street/Pro Touring)   Lun Avr 22, 2013 8:04 pm

Bon alors je te laisse faire le calcul...HEIN ??? lol !

Diamètre du piston environs 7,2 cms
Pression avant entre 900 et 1000 psi au plus fort mais disons 900 soit 62,03 bars Very Happy

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MessageSujet: Re: Ma CHEVROLET Chevelle 66 Coupée 2 portes version Malibu (la suite sera Street/Pro Touring)   Lun Avr 22, 2013 9:02 pm

Je suis ton post ( et tes galères ) sans rien dire car aucune bonne idée a te donner , par contre j'ai une question : je suis moi aussi en train d'installer derrière la pédale le même système que toi et avec mon dos cassé ben ... j'y arrive pas Sad Razz est ce que je dois laisser aucun jeu a la pédale , c'est a dire dévisser le plus possible comme tu l'as fait ( donc la pédale remonte bien haut ) , ton avis ?? si tu dois ( ou tu veux ) monter un réservoir additionnel avec mano , j'ai ça a la maison , il est neuf et ne sera pas monté Very Happy
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MessageSujet: Re: Ma CHEVROLET Chevelle 66 Coupée 2 portes version Malibu (la suite sera Street/Pro Touring)   Mar Avr 23, 2013 2:14 am

Difficile de te répondre pour l'instant la bombarde tant que je n'aurais pas la solution au problème, cependant je pense qu'il faut l'installer de manière à ce qu'il n'y ait pas de jeu mais qu'il ne faut pas que cela force....nous avons dévissé l'ensemble donc "tendu" l'ensemble de manière à ce que la pédale soit dur plus tôt et qu'elle semble même légèrement déjà entrer dans le master vac....mais finalement, comme le dit didier, c'est comme si nous avions déplacé le problème et que la pédale soit un peu trop haute....il y a de fortes chances pour que je remette la position que j'avais avant !

Par contre, on pense aussi à l'éventualité qu'il y ait de l'air dans le circuit soit encore dans le maitre cylindre, soit aux étriers voir même aux 2 !

mais je vais détailler cela bientôt dans un post en photos et vidéos ! Smile

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