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 TECHNIQUE: Caler la Distribution et Regler les Culbuteurs sur un SBC (283, 305, 327, 350, 383...)

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musclecar
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MessageSujet: TECHNIQUE: Caler la Distribution et Regler les Culbuteurs sur un SBC (283, 305, 327, 350, 383...)   Mer Jan 11, 2012 11:44 am

*** COPIE DES REPONSES FAITES SUITE à la Réinstallation du Forum *** :

lolo




Salut la team, voilà, n'ayant plus trop confiance en la personne qui m'aidait sur la mécanique de la camaro, j'ai décidé de finir le taf tout seul !

Le problème est que je ne l'avais pas commencé donc je n'ai pas vu certaines opérations.
Lors du dernier (et inutile Evil or Very Mad !) démontage de l'AAC, cette personne s'était occupé de démonter la distribution entre autre...

Comme je n'ai jamais remonté de distribution sur un V8, j'aurais souhaité avoir des conseils pour la manip.....comment positionner le vilo, l'AAC etc....en gros j'ai besoin d'un cours accéléré de mécanique lol!

Comme vous le savez, mon truc c'est plutôt la tôle , alors à votre bon cœur m'sieurs dames ! Very Happy
302gt


sur les deux poulies il doit y avoir une marque,tu dois les alignés en midi -six heures mais L'indien va pas tarder,tu peux aussi avec un cale piston trouver le PMH ça facilitera la tache !

JPLPERFORMANCE





voici la position des deux gears pour ton 305 bonne chance



lindien
Admin


Un très bon schéma de la part de JPL ....... tu fait ça ... c'est pas ce qu'il y a de plus dans le remontage d'un moteur ...... tu pousse a fond ton petit pignon , c'est lui qui vas guider ton AAC et faire son jeu axial ....... tu contrôles après avec une petite lampe l'emplacement de tes cames d'AAC , elles doivent être très légèrement dessalées pour pouvoir faire tourner les poussoirs sur eux même ............. bon courage pour la suite .......
JPLPERFORMANCE




La deuxième étape importante est le réglage des soupapes.

Le (damper) sur 0 degré avec piston numéro 1 en compression (tdc) ou pmh, ajustez les soupapes d'échappement sur 1, 3, 4, et 8, ajustez les soupapes d'admission sur 1, 2, 5 et 7.

Faites tourner une révolution complète de moteur et ajustez les soupapes d'échappement de 2, 5, 6 et 7, ajustez les soupapes admission 3, 4, 6 et 8.

L' ajustement est facile et le moteur n'a qu' une rotation a faire .

On ajoute 1/2 tour a chaque écrou, voila la procédure de gm, ou bien le lien de la vidéo car une image vos bien des explications :



bonne chance.

lolo




Eh ben voilà de quoi occuper mes prochaines soirées ! lol !!
Merci pour tous ces renseignements les gars, z'êtes top !! cheers

je vais y aller pas à pas en suivant vos conseils. Petite question: comment met on le moteur en PMH ?

Par contre je ne comprends pas pourquoi je dois régler de nouveau les soupapes alors que le moteur tournait quand j'ai enlevé l'AAC...

Merci d'éclairer ma pauvre lanterne !^^

lindien
Admin


pour mettre ton moteur au PMH tu as une tres bonne explication de la part de JPL :

Tu mets le repère de ton damper à zéro sur la petite plaque de réglage, ce qui devrait amener ton piston n° 1 a son PMH.

.... ATTENTION ... ton MPH est atteint lorsque tes deux repères de pinion sont face à face, dans l'axe, si tu as un doute prend une photo et envois la sur ce post qu'on regarde ca !

Il faut que tu règles tes soupapes car comme tu as changé ton AAC , tu as été obligé de sortir tous l'ensemble "poussoirs/tiges de poussoirs/basculeurs", donc toutes tes soupapes se retrouvent fermées , il faut donc tout re-régler .......

lolo


En direct live !!!!!:

bon je suis actuellement en train de remonter et je me suis aperçu d'un point dur quand je fais tourner l'AAC à la main. que ce soit dans un sens ou dans l'autre...

je précise que j'ai remis les poussoirs, les tiges mais que les culbuteurs ne sont pas serrés. je les ai juste posés sur les tiges de culbu...des avis ? est ce le fait que ce ne soit pas lubrifié ? Suspect

JPLPERFORMANCE







Salut à toi lolo, as tu enduit l' aac, de lubrifiant prévu à cet effet ainsi que les poussoirs ?

Pour ce qui est du point dur à tourner, as tu mis en place la pompe à essence oui ou non ?
==> Si oui, retires la pour voir si il y a une différence... JP.Very Happy

lindien
Admin


Salut à toi...
Je pense comme jp, cela doit être la pompe a essence....C'est la toute premiere came qui ne ressemble pas aux autres ....
lolo






Salut les hommes ! merci pour vos conseils !

je n'ai pas mis de lubrifiant de rodage, si c'est à cela que vous pensiez, car l'AAC à déjà été rodé. En fait ce moteur à tourné 1 fois 20mn à 2000trs pour le rodage de l'AAC et 3 ou 4 fois 5 mn le temps de sortir l'auto de son box. Et ceci sur les 3 dernières années.

Pour mon histoire de point dur c'est réglé. c'était le fait que je faisais tourner l'AAC sans avoir mis l'allumeur, du coup ça générait un à coup....pour info la pompe à essence mécanique a été viré au détriment d'une électrique.

Mais aujourd'hui 2ème problème et non des moindres !!! en remettant la distribution en place, on s'est aperçu que les repères ne tombaient jamais en face comme sur le schéma de JPL... Suspect je m'explique:

quand on a tombé la distribution, nous avons repéré le positionnement des poulies dentées au marqueur blanc....en les repositionnant hier et an faisant tourner à la main, on s'est rendu compte que les repères n'étaient pas bon...

le vilo est resté tel quel qu'au démontage, n'a pas tourné....donc je me demande si il n'y avait pas une couille dans le pâté dès le départ......c'est pas logique, en faisant tourné l'ensemble on devrait retrouvé la position des repères alignés mais non en fait....!! du coup je suis un peu largué là.........J'ai des envies de meurtres et de pyromanie, si vous voyez ce que je veut dire !! Evil or Very Mad

voilà le bazar tel qu'il était lors du démontage



merci pour votre aide Wink



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Dernière édition par musclecar le Dim Jan 29, 2012 5:00 am, édité 1 fois
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musclecar
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MessageSujet: Re: TECHNIQUE: Caler la Distribution et Regler les Culbuteurs sur un SBC (283, 305, 327, 350, 383...)   Mer Jan 11, 2012 1:22 pm

*** COPIE DES REPONSES FAITES SUITE à la Réinstallation du Forum *** :

Mop




Tu as des repères d'origine sur les deux pignons ?

Sur ta photo, je suppose que c'est les deux points rouge !
les repères blanc, c'est des repères que tu as fait avant le démontages de ton ACC !! c'est ça ?

Pour le remontage de ta distri, tu mets le repère (d'origine) du vilo verticale (haut) et tu alignes le repère (d'origine) de l'ACC avec celui du vilo et tu devrais être bon.

Pour ce qui est de l'ACC, il est toujours bon de les lubrifiés un peu avant de les monter.
ça permet de les protéger un peu lors du premier démarrage, le temps que la pression d'huile monte.
lolo





Merci de ta réponse MOP. cheers

Oui c'est cela pour les repères.....je crois que de toute manière je n'ai plus vraiment le choix et faire comme tu dis. ce que je pige pas c'est que les repères d'origines ne s'alignent pas quand l'ensemble tourne.


j'ai surement dut louper quelque chose.

Pour la lubrification, j'ai hésité de remettre l'AAC comme ça sans lubrification mais après avoir tourné celui ci avec l'allumeur en place, la pompe à huile a fait son boulot et a graisser tout le toutim.....d'ailleurs mon pote qui m'aidait n'en revenais pas de voir qu'avec juste quelques tours d'AAC à la main, on voyait l'huile remontée par les tiges de culbu....

Il faut dire aussi que l'ancien proprio avait mis une pompe à huile Milodon à gros débit....ceci explique peut être cela scratch
Mop



Si ça s'aligne pas, c'est que tu es mal calé.
re-démontes et alignes suivant les repères d'origine.



JPLPERFORMANCE




Salut à tous, pour la lubrification ce n est pas tout à fait comme cela que ça se passe:

La pression d' huile ne lubrifie pas l' aac, l huile que tu vois sortir des poussoirs est là pour eux mêmes et pour aller huiler les culbuteurs, par contre, là où la lubrification est plus laborieuse, c'est pour l' aac lui même !

La photo postée avant montre bien que la pâte est placée sur les lobes, pourquoi ?

==> L' aac anisi que la partie sous les poussoirs, sont lubrifiés seulement par le giclement d' huile provenant des bielles et non par le coté pression !

A chaque démarrage, celui-ci ne recoit pas ou peu d' huile pendant la première minute, en revanche la pâte reste collée à l' aac, pour le premier démarage qui est souvent plus ardus (exemple: calage plus ou moin ok, carburateur vide d' essence , etc).

Ensuite, l' aac. reçoit la pression des ressorts de valves qui peuvent atteindre 300 a 400 lbs.

A pleine ouverture, le frotement entre l' aac et les poussoirs est alors intence et l' huile peut se glisser sous le poussoir seulement quand la valve est dans le temp ou elle est fermée !

Je ne sais pas pour vous mais ici en Amérique, les fabricants d' huile ont retiré le zinc dans la formule de plusieurs marques d huile, avec un aac. plus ex. pointue je vous recommande ce type d' additif de comp-cam no. 159



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MessageSujet: Re: TECHNIQUE: Caler la Distribution et Regler les Culbuteurs sur un SBC (283, 305, 327, 350, 383...)   Mer Jan 11, 2012 7:55 pm

*** COPIE DES REPONSES FAITES SUITE à la Réinstallation du Forum *** :


lindien
Admin



Salut lolo ... Quoi qu'il arrive, ne demarre pas le moteur dans cette phase de montage !

Tu doit avant tout avoir les deux repères en face l'un de l'autre...

==> Attention ton pignon de vilebrequin a trois positions

...Tu as du coup trois marquages ... * un triangle , * un carre , * et un rond, tu vas au plus simple et tu prend le rond comme repère bas, quand ce repère se trouve à son point culminant tu devrais avoir ton piston n° 1 au point mort haut !

==> Ton pignon d'AAC quand à lui devrait avoir un coup de poinçon qui t'indique ton repère, c'est ce repère que tu dois mettre en face de celui du vilo !

C'est une obligation, en traçant une ligne virtuelle (avec une règle), les deux centres de pignon et les repères doivent se trouver tous dans le meme axe...

Sur ta photo, on voit bien que le montage n'est pas bon !

==> Attention ton pignon de vilo fait deux tours alors que celui d'AAC n'en fait qu'un...à toi de jouer lolo !

ps: enleve tous les repaires que tu a fait au marqueur , tu vas te planter , tu en fait juste un sur le repaire de l'AAC et un sur le bon repaire du pinion de vilo ........

***************************

Merci pour l'info JP concernant l' huile, mais c'est assez dur de se faire envoyer des fluides par air, les compagnies ne prennent plus de "risques" !

Il faut qu'on essai de passer par un pro, et là, ce sont les euros qui s'envolent...

En cherchant bien, j'ai trouvé un fournisseur d' huile en France qui a de la "VALVOLINE VR1"
... Je crois que cette huile contient du zinc, donc très bien pour les moteurs de conception ancienne comme les moteurs un peu plus performants ...

JPLPERFORMANCE




ps : enleve tous les repaires que tu a fait au marqueur , tu vas te
planter , tu en fait juste un sur le repaire de l'AAC et un sur le bon
repaire du pinion de vilo ........

tu a tout a fais raison
didier d autant plus q avec trois repair sur la gear du bas cela peut
etre embetant , sa photo etait un peut sombre je n etais pas sur qu il
avait ce type de gear ,

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MessageSujet: Re: TECHNIQUE: Caler la Distribution et Regler les Culbuteurs sur un SBC (283, 305, 327, 350, 383...)   Mer Jan 11, 2012 8:02 pm

*** COPIE DES REPONSES FAITES SUITE à la Réinstallation du Forum *** :


Salut, ceci est une toute petite partie de l'article que j'ai consacré à la restauration mécanique du 350 de la Pontiac F400 de 76 à mon beau père, si cela peut t'aider, mais les meilleurs conseils, les copains te les ont déjà donné !! cheers

Le lien du post est ici :
http://pre-stage.frenchboard.com/t73-1er-ricaine-pour-mon-beau-pere-de-57-ansune-firebird-76

Vérification sans la chaine du bon calage par l'alignement de haut en bas des repère (points),
avec les centres de l''aac et du vilo !






Je dévisse les boulons du pignon d'aac afin d'installer la chaine, et j'oriente ensuite correctement l'AAC et son pignon pour aligner correctement l'ensemble comme sur la photo précédente !







remise en place des vis, serrage à 20 lbs/ft après avoir fait 2 rotation complète pour vérifier que tout est en place et comme le dit L'indien, ne surtout pas redémarrer le moteur après cette double rotation manuelle et cette vérification d’alignement...sinon risques de "gros bobos"...lol





lindien
Admin





Après les schémas de JPL, les photos de Fabrice avec un "timing set" à chaine, je vais mettre mon petit grain de sel toujours sur ce sujet avec.....Mon système !




quand tes pignons sont installés correctement, voici comment devrait se retrouver ton damper !




Tout cela pour te dire que quelque soit le système, le calage est toujours le même !
Si tu as encore des doutes, prend nous des photos de près et très nettes, pour plus infos !

lolo




Encore merci à tous les amis, ça c'est du fofo !! cheers

Je vais donc reprendre de zéro, redémonter l'AAC pour le lubrifier, caler le pmh et faire comme vous m'avez dit....je ne manquerais pas de prendre des photos.

Le côté positif de cette galère, c'est que je vais pouvoir me perfectionner (un peu) en méca...


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MessageSujet: Re: TECHNIQUE: Caler la Distribution et Regler les Culbuteurs sur un SBC (283, 305, 327, 350, 383...)   Jeu Jan 12, 2012 2:39 am

J'ajoute aussi quelques infos concernant le réglage des culbuteurs :


La méthode que JP nous explique plus est sans doute la plus sérieuse et la plus rapide puisqu'il ne fait qu'une révolution (1 tour moteur) pour tout régler alors que moi j'avais appris la méthode "bascule" qui demande de faire plusieurs rotations....mais avec des poussoirs de type hydraulique, là aussi il y a plusieurs méthodes qui sont valables... certaines moteur en fonctionnement et d'autres à l'arrêt !

perso, je préconise la méthode 'à l'arrêt' qui consiste dans un premier temps à dessiner sur une feuille un cercle que vous divisez en 2, en 4 puis en 8 et vous y indiquez l'ordre d'allumage dans le sens de rotation de votre moulin.

Cependant, j'ai déjà utilisé finalement un peu des 2 puisque, moteur non démarré, en serrant les culbuteurs jusqu'à ce que je sente la tige de culbuteur résister au niveau de sa rotation sur elle même, puis ensuite en serrant entre 1/4 et 1/2 tours supplémentaire...

j'avais ensuite utilisé la méthode comme indiqué sur la vidéo, qui consiste à faire le réglage avec le moteur en fonctionnement pendant laquelle il suffit de desserrer le culbuteur jusqu'à ce qu'il claque très légèrement puis ensuite le resserrer jusqu'à annuler ce bruit, et d"effectuer ensuite environs 1/2 et 3/4 tour de serrage !

(Mais avec le recul, je pense que le faire à l'arrêt est la meilleur méthode....à vous de voir !)

Vous dessinez un cercle en le séparant en 8 avec votre ordre d'allumage dans le sens de rotation




Dans un deuxième temps, vous préparez une clé à cliquets qui servira à faire tourner votre moteur par la vis de vilebrequin...

La méthode consiste à mettre en 'bascule' le cylindre N1, c'est à dire positionner le moteur au moment précis ou la soupape d'admission croise la soupape d'échappement, (cycle moteur 4T fin d'échappement/début d'admission), et régler les culbuteurs du cylindre qui se trouve en face sur le dessin, par exemple pour mon 350 c'est le N6 sur lequel on règlera le jeu des culbuteurs :


L'ordre d'allumage de mon 350 Chevrolet est :












Méthode avec le moteur à l'arrêt


et ainsi de suite sur les autres cylindres en fonction de votre ordre d'allumage...Maintenant, comment se fait se réglage ? Vous serrez la vis du culbuteur jusqu'à ce que la tige résiste légèrement à la rotation avec deux doigts, et vous faites entre un quart et une moitié de tours en plus...la tige doit être ensuite difficile à tourner avec les doigts, maintenant, n'oubliez pas une chose importante, lorsque le moteur est neuf et surtout lorsqu'il à été peu amorcé par la pression d'huile, (souvent le fait qu'il ait tourné plusieurs tours grâce au démarreur mais sans démarrer réellement ne suffit pas à mettre correctement en pression les poussoirs hydrauliques! ), le réglage que vous allez faire sera à refaire impérativement une fois que le moteur aura tourné une dizaine de seconde...il vous suffira de recommencer la même opération, tout simplement !

La solutions qui suit pourrait être utilisée au moment du second réglage, et au lieu de couper le moteur après 10 secondes, il vous est possible de procéder comme sur cette vidéo qui vous montre un réglage effectué moteur en fonctionnement, après avoir découpé des vieux caches culbuteurs, (car sinon l'huile gicle de partout)....le gars dévisse légèrement la vis de culbuteur, se fie au bruit de ce dernier et resserre entre 1/2 et 1 tours ensuite dés que le bruit disparait, cette méthode est assez efficace mais reste moins précise, je pense, par rapport à la première méthode utilisée une fois les poussoirs chargés en huile lorsque le moteur à au moins tourné 10 secondes !


Méthode avec le moteur en fonctionnement





Voilà une troisième méthode que je viens de trouver en vidéo aux usa sur you tube...

Cette vidéo montre une méthode de réglage encore un peu différente et aborde aussi le montage de culbuteurs à rouleaux avec leurs guide adaptés...




Ce qu'il faudra retenir de cette vidéo mais aussi d'une autre qui a entre temps été effacée de you tube, est le fait que les tiges doivent être parfaitement droite, (le gars les faisait rouler sur une table plane afin de contrôler qu'elles ne soient pas tordu !), ensuite, avant de serrer les guides des culbuteurs, il s'assure que les tiges de culbuteurs ne subissent aucune contrainte et qu'elles sont parfaitement libre de tout mouvements, et pour finir, petite précision au passage qui vous invite à vérifier que la tige n'est pas bouchée (même NEUVE), un p'tit coup de soufflette, une vérification visuelle....bref...pensez y.... ensuite viens la méthode de réglage...

==> Il commence par faire tourner le moteur dans le sens de la rotation d'allumage jusqu'à ce que la soupape d'échappement s'ouvre et se ferme, il continu ensuite à tourner le moteur ce qui déclenche l'ouverture de la soupape d'admission...sa rotation continu et au moment précis ou la soupape d'admission se ferme, il arrête la rotation, positionne sa clé à cliquet à 12h (vers le haut), puis explique enfin qu'il va effectuer une rotation au moteur jusqu'à 5 heures, toujours dans le sens de rotation habituelle de l'ordre d'allumage....une fois cette nouvelle position obtenue, il règle les culbuteurs en serrant les vis jusqu'à ce que les tiges résistent légèrement à la rotation sur elles même avec 2 doigts, elles ne doivent pas avoir de jeu de haut en bas....

Une fois cette légère résistance obtenue, il effectue un serrage d'un tour complet de la vis de culbuteur, vous remarquerez dans la vidéo, qu'il appuis sur le poussoir et obtient un mouvement de haut en bas créer par le ressort internet du poussoir, maintenant c'est possible puisque son moteur est NEUF car si le moteur à déjà tourné, les poussoirs étant chargés d'huile, il est presque impossible de faire la même chose ! (Le serrage qu'il effectue ensuite consiste simplement à serrer le contre écrou des culbuteurs à rouleaux afin que ces derniers ne puissent se desserrer ! il contrôle ensuite en tournant le moteur que l'ensemble se déplace sans contrainte et que les rouleaux soient dans l'axe et à leur emplacement prévu.

Je précise tout de même que j'ai vu plusieurs vidéos dans lesquelles le mécano ne fait pas de rotation de 12h à 5h une fois la soupape d'admission refermée, en se contant par exemple de positionner le repère 0 d'allumage sur le Damper, et qu'ils font ensuite un demi tour et non un tour complet lors du serrage de la vis de culbuteur, après avoir obtenue cette fameuse légère résistance...à vous de voir mais perso, je pense que je vais opter pour le tour complet et le passage de 12h à 5h si le moteur est neuf (poussoir non remplis d'huile) et opter pour le repère d'allumage sur le damper avec une demi tour si le moteur et ses poussoirs ont déjà tournés (poussoirs remplis d'huile)....cette précisions me semblait importante vue les différentes méthode abordées sur ces vidéos.


Voici une des vidéos ou vous verrez cette légère différence avec un demi tour de serrage effectué,
et un calage sur le repère 0 du damper sans rotation de 12h à 17h !
Et bien les copains, à vous de gamberger maintenant que j'ai bien foutu le bordel dans vos esprits avec toutes ces façons de faire plus ou moins différentes...
Héhéhéhéhéhéhéhéhé.....lol !


Cette double vérification est conseillée tout simplement car lorsque vous faites le 1er réglage, moteur neuf, vos poussoirs ne seront pas forcément en pression, ainsi le réglage risque d'être légèrement faussé et vous comprendrez pourquoi dans ce cas, la mise en pression du circuit d'huile à aussi son importance vis à vis de ce 1er réglage...

le second réglage avec moteur en fonctionnement vous permet donc de rattraper les éventuelles mauvais ajustements mais aussi surtout de ne pas vous retrouver avec une soupape qui resterait légèrement ouverte dans le cas ou vous auriez par exemple ajusté un culbuteur, lors du 1 er test, avec une tige à la limite de ne plus tourner sur elle même avec les doigts et dont le poussoir ne serait finalement pas en pression (l'incidence dans ce cas est le fait que le poussoir est comprimé sans huile, ressort enfoncé vers le bas, et que lorsque la pression d'huile arrive et le met enfin en pression, la force importante qu'elle exerce fera revenir ce ressort vers le haut et vous ouvrira la soupape concernée sans que la came de l'arbre à came vienne en contact avec le poussoir par le dessous...en gros la soupape sera ouverte même en position repos....

==>perte de puissance, de compression, explosion dans les conduits d'admission ou détonation dans l'échappement pouvant même aller jusqu'à vous éventrer les silencieux en les ouvrant en deux !!!)

J'espère sincèrement que cet article abordant ces points particuliers servira à aider quelques amateurs, souhaitant par exemple régler plus précisément leur mécanique...

Dans le domaine de la mécanique, si le mieux reste évidemment de pratiquer pour appendre, il est toujours rassurant d'avoir au minium, un support et une base pour se lancer et éviter de commettre des erreurs préjudiciable à votre moteurs...C'est ainsi que j'avance pas à pas depuis des années...

Merci d'avoir pris le temps de me lire et d' apporter éventuellement votre propre expérience pour aider les autres ....à bientôt...(Fabrice)

(Fabrice)

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Dernière édition par musclecar le Jeu Jan 12, 2012 12:38 pm, édité 2 fois
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MessageSujet: Re: TECHNIQUE: Caler la Distribution et Regler les Culbuteurs sur un SBC (283, 305, 327, 350, 383...)   Jeu Jan 12, 2012 10:25 am

Et je viens aussi de tomber sur cette partie d'article que j'avais aussi mis en ligne dans la restauration du 383ci !

J'y fait la description de l'installation d'un kit de distribution à pignon (que j'ai enlevé par la suite pour remplacement par une double chaine !)

Voici donc quelques photos pour compléter le post de Didier à qui j'ai d'ailleurs cédé mon kit ...Lol !


La première opération est assez basique puisqu'il s'agit de la mise place du pignon inférieur, sur le vilo, solidement bloqué par les "ergots"
métalliques dur le vilo











Voici une partie de l'installation qui est relativement importante puisqu'elle va démontrer que l'arbre à came n'était pas complètement à sa place; en effet, rappelez vous lorsque j ai installé les coussinets d'arbre à came et notamment celui de l'arrière (N°5) côté volant moteur, il me fallait pour cela enlever la pastille de déssablage et la remplacer au passage...

Celle ci se remonte assez facilement mais mon block présentait juste après l'emplacement du coussinet, une portée usinée dans le block, empêchant simplement cette pastille d'aller plus loin et permettant au passage de ne pas forcer, ou même déplacer le coussinet déjà en place !

à ce moment j'en conclue donc que c'est sa place normale et que cette pastille doit rentrer jusqu'à cette fameuse portée, la plaçant à environs 1 petit cm du bord !

La suite va me démontrer que j'avais tord et que mise en place à cet endroit là, l'arbre à came vient en buté dessus et ne peut se positionner comme il le devrait, dans un premier temps cette photo vous montrer que L'AAC dépasse du block d'environs 3 ou 4 mm alors qu'il ne devrait pas dépasser de plus 1,5 mm en gros !!!

C'est ainsi que lorsque je vais appliquer le pignon de distribution supérieur, jevais remarquer que la bague en cuivre permettant le frottement lors de la rotation de ce pignon, contre le block, n'est pas en contact avec cedernier et n'est donc pas plaqué entres les 2 parties.

La solution est simple, un maillet (marteau en caoutchouc, sinon petit marteau avec cale en bois si cela ne suffit pas !), quelques coups pour "pousser l'aac un peu plus loin, poussant lui même suffisamment la pastille arrière trop rentrée précédemment au moment de son installation !



L'arbre à came est déjà mis en place mais n'est cependant pas assez rentré dans son logement....affaire à suivre !







Présentation de la rondelle d'épaisseur entre le pignon supérieur et le block...
cette "rondelle" va servir d'entretoise mais aussi de roulement pendant la rotation...
Voila pourquoi elle doit se retrouver plaquée de chaque côté, ce qui permettra aussi d'ajuster précisément l'emplacement de l'AAC.







Appliquez un maximum d'huile avant sa mise en place sur le pignon









Présentation du pignon supérieur en l'installant sur l'AAC avec l'ergot placé
dans le trou situé entre les 2 autres comme le montre cette photo








Voici comment la distribution peut s'installer avec une avance mécanique éventuelle de +2°, +4°, +6°, +8°, ou 0°, rien qu'en utilisant ces simple entretoises excentrées qui viendront se placer dans le trou ou se trouve l'ergot de l'AAC; je ne suis pas assez calé pour l'instant concernant ce domaine précis de la distribbution, (elle était facile celle là n'est-ce pas ???), je préfère utiliser la cinquième entretoise fournie avec le kit qui est percée ni plus ni moins en sont centre et permettant un réglage à 0° d'avance...
(le réglage de l'avance passera par la mise au point de l'allumage).


Pour commencer à régler son moteur différemment, il faut quand même savoirou l'on met les pieds et être assez pointu sous peine de mauvais rendement ou même casse moteur !
Sur cette photo de gauche à droite on peut voir les cale de 0 à 6 ° (0°, 2°, 4°, 6°)







Installation de la cale choisie (0° pour mon moteur) et vous pouvez ensuite mettre
les 3 vis et la cale de blocage qu'il vous faudra serrer par la suite
au couple d'
environs 20 Ft.-lbs lorsque la distribution complète sera installée.













Sur cette photo je vous montre comment placer vos 2 pignons pour lesquels vous devez mettre les repères (représentés par un point sur chaque pignon), l'un en face de l'autre de manière à former une ligne verticale passant par les centre du vilo et du pignon de l'AAC; ce
principe est d'ailleurs exactement le même avec l'installation d'une distribution par chaine






Je vous montre ici la grosse rondelle d'épaisseur dont je parlais au début du post, bien en contact du côté pignon et du côté moteur






Voici les 3 vis de l'aac en place avec leur cale (la grosse rondelle de couleur argentée) mais aussi une autre pièce centrale, imortante,
représentée par une entretoise qui viendra en contact à l'intérieur de carter de distribution, empêchant l'aac de bouger et d'avoir top de
jeux en latéral...cette cale nécessitera d'ailleurs un ajustement sur sa longueur en fonction de votre carter de distribution et demandera un jeu moyen de mm







Vous remarquerez à droite l'entretoise la plus excentrée correspondant à 8° d'avance.
(de gauche à droite 2, 4,6, Cool








Passons maintenant aux deux pignons du centre, le pignon situé à gauche à un diamètre plus important que celui de droite et comporte l'axe le plus long qui viendra s'appuyer contre le block moteur pour ne pas sortir de son emplacement et rester face aux autres pignons











L'installation de ces 2 pignons doit se faire sans forcer...
Et il vous sera peut-être nécessaire de tourner légèrement le pignon de droite après avoir positionné le gauche pour mettre en place
l'ensemble.







Tout cet ensemble présente bien mais l'installation n'est pas pour autant terminée !






Il va falloir en effet savoir quel est le jeu de ces pignons côté carter de distribution, et celui ci n'est pas forcément le même en fonction de
carter cependant ma documentation précise qu'il doit être compris
0,05 et 0,10 pouce (1,27 et 2,54 mm), aussi pour réaliser cette mesure ce n'est pas compliqué...










Procédez comme sur la photos en retirant vers le côté extérieur (côté carter) les deux pignons mais sans les défaire complètement, puis installez ensuite le carter distribution en le plaquant parfaitement mais sans accoup pour éviter de fausser votre mesure (les deux pignons pourraient se décaler un peu plus vers l'intérieur et vous donner l'impression que le jeu est correct alors qu'il ne l'est pas !), mon conseil est de refaire au moins 3 fois la mesure






Mise en place de la première partie du cache de distribution avec ses 2 joints





J'appuie fermement sur l'ensemble du carter, et je monte 3 ou 4 vis pour écraser un peu les joints







Une fois le couvercle retiré il ne vous reste plus qu'à mesuré l'écartement sur l'alignement des pignons comme sur la photo; celui quevous voyez ici est celui que j'ai trouvé lors de mon installation et il est un peu trop important, presque 3 mm (ce qui est trop !), la documentation préconise dans ce cas d'essayer de légèrement déformer/enfoncer le carter ou au pire de le percer et installer une cale d'épaisseur en face des axes de pignons centraux ![/size]

Pour ma pars, je n'ai encore rien fait mais il va falloir que je recommence à nouveau mes mesures avec toutes les vis serrées du carter
pour dans un 1er temps savoir réellement ce que je dois gagner comme espace et à quel point je dois, si besoin, l'enfoncer légèrement au
maillet (Marteau en Caoutchouc), opération qui sera conseillée de faire avec toutes les vis fixées pour éviter la déformation au niveau du
plan de joint du carter, mais je pense sincèrement que cet ajustement ne doit pas demander un gros effort !






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MessageSujet: Re: TECHNIQUE: Caler la Distribution et Regler les Culbuteurs sur un SBC (283, 305, 327, 350, 383...)   Mer Avr 11, 2012 6:46 pm

Bonjour.Il y a effectivement de quoi "gamberger".Toutes les méthodes au sujet du réglage des culbuteurs,sont aussi valables pour un Pontiac?
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lindien
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MessageSujet: Re: TECHNIQUE: Caler la Distribution et Regler les Culbuteurs sur un SBC (283, 305, 327, 350, 383...)   Mer Avr 11, 2012 7:10 pm

le point de depart est le meme , ensuite AAC meca ou hydraulique le reglage est different , a toi de suivre les données constructeur , ou de nous demander des petits trucs si tu t'en sort pas ...........

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MessageSujet: Re: TECHNIQUE: Caler la Distribution et Regler les Culbuteurs sur un SBC (283, 305, 327, 350, 383...)   Mer Avr 11, 2012 7:22 pm

Questiond du débutant:sur Pontiac c'est hydraulique ou méca?
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lindien
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MessageSujet: Re: TECHNIQUE: Caler la Distribution et Regler les Culbuteurs sur un SBC (283, 305, 327, 350, 383...)   Mer Avr 11, 2012 9:22 pm

tu peux avoir les deux .......... je pense ....

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MessageSujet: Re: TECHNIQUE: Caler la Distribution et Regler les Culbuteurs sur un SBC (283, 305, 327, 350, 383...)   Mer Avr 11, 2012 9:33 pm

Encore une question bête!!on les reconnait comment??
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MessageSujet: Re: TECHNIQUE: Caler la Distribution et Regler les Culbuteurs sur un SBC (283, 305, 327, 350, 383...)   Mer Avr 11, 2012 9:46 pm

si tu as de ' l'origine ' c'est forcément de l' hydraulique ( a part quelques moteurs très très rare , très très cher Razz )
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MessageSujet: Re: TECHNIQUE: Caler la Distribution et Regler les Culbuteurs sur un SBC (283, 305, 327, 350, 383...)   Mer Avr 11, 2012 11:08 pm

Mon 350 doit être d'origine.Code YE,de 69.Donc si c'est de l'hydraulique,ça se passe comment?
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MessageSujet: Re: TECHNIQUE: Caler la Distribution et Regler les Culbuteurs sur un SBC (283, 305, 327, 350, 383...)   Mer Avr 11, 2012 11:13 pm

je comprends pas ta question , " ca se passe comment " ben ca se passe bien et toi Razz Razz Razz
bon sérieux , tu veux dire au niveau du serrage des écrous de culbus ??
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MessageSujet: Re: TECHNIQUE: Caler la Distribution et Regler les Culbuteurs sur un SBC (283, 305, 327, 350, 383...)   Jeu Avr 12, 2012 1:19 am



sur les culasses pontiac qui sont equipé de stud avec comme sur l image avec une partie plus petite ou se trouve la noix ce model n a pas besoin de reglage , on serre la noix jus quaud bout du filletage sinon la noix peut se dessrer car elle ne sont pas autoblquante

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MessageSujet: Re: TECHNIQUE: Caler la Distribution et Regler les Culbuteurs sur un SBC (283, 305, 327, 350, 383...)   Jeu Avr 12, 2012 4:25 am

merci a toi JPL , petite précision pour ramair : tu vois les vis qui dépassent ( là ou tu mets tes culbus ) a la base tu as un renflement , c'est de ca dont cause notre bon ami , si tu as du matos d'origine : tu visses doucement , çquand cela vient a bloquer , tu donnes un quart de tour en plus et c'est tout bon Razz
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MessageSujet: Re: TECHNIQUE: Caler la Distribution et Regler les Culbuteurs sur un SBC (283, 305, 327, 350, 383...)   Jeu Avr 12, 2012 4:27 am

tiens pour rire je sors ma science : c'est des 6x 4 prévu pour un 400 , les 6x 8 sont pour des 455 geek
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MessageSujet: Re: TECHNIQUE: Caler la Distribution et Regler les Culbuteurs sur un SBC (283, 305, 327, 350, 383...)   Jeu Avr 12, 2012 11:22 am

Merci pour les infos.En parlant de culasses,je recherche des #48 pour mon 350,mais elles sont rares.On reconnait donc des poussoirs hydraulique avec ces stud girdles?
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MessageSujet: Re: TECHNIQUE: Caler la Distribution et Regler les Culbuteurs sur un SBC (283, 305, 327, 350, 383...)   Jeu Avr 12, 2012 12:08 pm

Ce que tu voit sur ces culasses ne sont pas des stud girdles ... se sont des guide plates .....

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MessageSujet: Re: TECHNIQUE: Caler la Distribution et Regler les Culbuteurs sur un SBC (283, 305, 327, 350, 383...)   Jeu Avr 12, 2012 3:25 pm

Ok,je serai encore un peu moins bête:P
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MessageSujet: Re: TECHNIQUE: Caler la Distribution et Regler les Culbuteurs sur un SBC (283, 305, 327, 350, 383...)   Sam Avr 14, 2012 7:14 pm

effectivement des " 48 " c'est super rare et ... cher hélas , pourquoi veux tu absolument des 48 ???
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MessageSujet: Re: TECHNIQUE: Caler la Distribution et Regler les Culbuteurs sur un SBC (283, 305, 327, 350, 383...)   Sam Avr 14, 2012 7:59 pm

Salut,je souhaitais me faire un 350HO,donc grosses soupapes
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MessageSujet: Re: TECHNIQUE: Caler la Distribution et Regler les Culbuteurs sur un SBC (283, 305, 327, 350, 383...)   Sam Avr 14, 2012 10:12 pm

donc tu veux de la compression et des grosses soupapes , il y a le plan B : prends des " 6 X " qui se trouve a peanuts Razz pour 150 euros ( elle ont des 2.11 et 1.66 ) , tu en trouve des potables , tu les fait raboter ( le plan de joint ) tu peux aller jusque 0.060 inch , des pistons plats qui vont bien et hop , as tu vu le post de l' Indien sur ce forum " la pontiac de Fred " , c'est la prépa qu'il me fait sur mon bloc , il y a une tonne d'infos sur la prépa des culasses , tu pourrais t'en inspirer Basketball
ps : même si tu trouves des cu cu des bonnes années ( voir les miennes : " 16 " ) ben tu vas les payer un bras + réfection qui va bien , sois sur de ton coup ( je ne voulais pas des " edel " en alu pour diverses raisons ) j' aurais voulu des " Butlers " en alu mais là on tape a 3000 dollars mini départ usa pale affraid pas assez de pesetas Cool
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MessageSujet: Re: TECHNIQUE: Caler la Distribution et Regler les Culbuteurs sur un SBC (283, 305, 327, 350, 383...)   Sam Avr 14, 2012 10:41 pm

Je me suis renseigné pour des #48 départ US.Eh bin ouille le port!J'ai eu un devis comme ça par mail,il faudrait compter 1500e pour modifier les miennes comme des #48,soupapes inox,tout le toutim.Des #16 de 400,se monteraient sur mon 350?Et puis j'ai regardé les soupapes des miennes,des #47.admission 1.91,echapp 1.66.Les #48,adm 2.11,echapp 1.77.Je suis pas spécialiste mais y a t'il une énorme différence entre les 2.Un bon ACC y ferait déjà beaucoup?
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MessageSujet: Re: TECHNIQUE: Caler la Distribution et Regler les Culbuteurs sur un SBC (283, 305, 327, 350, 383...)   Sam Avr 14, 2012 11:30 pm

yeap ça monte , tu sais , a ta place : je laisserai les soupapes en 1.96 etc car si tu veux mettre + gros ben faut agrandir aussi les conduits etc etc , c'est beaucoup de taf et un a/c qui va bien aussi , il y a des moteurs a " petites soupapes " qui marchent très fort , pourquoi ?? because la vitesse d'arrivée des gaz frais est plus grande vu que les conduits sont + étroit , eeeeet oui Razz , il y a eut des 425 olds en petites soupapes qui marchaient super fort , comme quoi ...
pour ton 350 : grandes soupapes = gros a/c + pipe + carbu + + + etc etc , attention , cela n'en finit pas , vois un peu les levée de mon a/c ben c'est déjà pas mal , quelle est alors l’intérêt pour moi d'avoir mis + gros comme soupapes : dans un an ou deux , si je vois que cela ne correspond pas en patate a mes désidératas , ben je peux monter un A/C " full roller " ( qui coute une couille rabbit demande a l'Indien , il a ça sur son drag de route Razz )
je ne met pas en doute tes con Razz pétances pig en montage de bloc , perso j'ai refait 3 400 pontiac , pourquoi crois tu que j'ai refilé le bébé a l' Indien : ben parce que c'est un métier et que je n'ai pas le dixième de son savoir study study ( et pis il adore ca de mettre ses mains pleines de doigts poilus dans un V8 hé hé )
Ou je veux en venir : réfléchis bien a ce que tu veux , combien tu peux investir au fil des mois , sachant que quand on " gonfle " sérieusement un moteur , ben tout y passe , y compris la boite et ses périphéries .
tiens nous au jus de tes avancées Wink et surtout , bon courage , car si cela marche correctement , ben tu pourras dire : " c'est moi qui l'ai fait " , et ca , vis a vis de soi même ca n'a pas de prix cheers
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MessageSujet: Re: TECHNIQUE: Caler la Distribution et Regler les Culbuteurs sur un SBC (283, 305, 327, 350, 383...)   

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TECHNIQUE: Caler la Distribution et Regler les Culbuteurs sur un SBC (283, 305, 327, 350, 383...)
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